Singapore Flyer

Singapore Flyer to diabelski młyn w dzielnicy Downtown Core w Singapurze. Oficjalnie otwarty 15 kwietnia 2008 roku, składa się z 28 klimatyzowanych kapsuł, z których każda może pomieścić 28 pasażerów, i obejmuje trzypiętrowy budynek terminala. Diabelski młyn wielokrotnie pojawiał się w mediach i kulturze popularnej związanej z Singapurem.

Koncepcja Singapore Flyer narodziła się na początku XXI wieku, a jej pomysłodawcą był Patrick MacMahon z Melchers Project Management, spółki zależnej niemieckiej firmy Melchers. Formalne planowanie rozpoczęło się w 2002 roku. Utworzono nową firmę, Singapore Flyer Pte Ltd, jako dewelopera, w której Melchers Project Management posiadał 75% udziałów, a pozostałą część – Orient & Pacific Management. 

Projekt został oficjalnie ogłoszony i zatwierdzony 27 czerwca 2003 r. przez Zarząd Turystyki Singapuru, kiedy podpisano memorandum o porozumieniu, formalizujące porozumienie między deweloperem a zarządem turystyki w kwestii procesu przejmowania gruntów. Zgodnie z tą umową, rada ds. turystyki miała zakupić działkę w Marina Centre od Singapore Land Authority i wydzierżawić ją spółce Singapore Flyer Pte Ltd na 30 lat z opcją przedłużenia dzierżawy o kolejne 15 lat. W trakcie budowy grunt miał być wolny od opłat czynszowych. W lipcu 2003 roku Jones Lang LaSalle została mianowana doradcą ds. nieruchomości. Takenaka i Mitsubishi zostały wybrane jako główni wykonawcy, a Arup jako inżynier konstrukcji. 

W kwietniu 2005 roku ogłoszono, że ukończenie budowy Flyera zostało przesunięte na koniec 2007 roku, a nie na koniec 2005 roku, z powodu problemów finansowych dewelopera. We wrześniu dwa niemieckie banki, Delbrueck Bethmann Maffei , będący odnogą bankowości prywatnej ABN Amro, oraz Bayerische Hypo- und Vereinsbank, przeznaczyły 240 milionów dolarów na rozwiązanie problemów finansowych dewelopera. 

Uroczystość wmurowania kamienia węgielnego odbyła się 27 września, a gościem honorowym był minister rozwoju narodowego Mah Bow Tan. Wrzeciono zamontowano 13 grudnia 2006 r., a zewnętrzną obręcz ukończono 9 kwietnia 2007 r. Montaż kapsuł pasażerskich rozpoczął się 3 sierpnia i zakończył 2 października. 

W sierpniu 2007 roku Florian Bollen, prezes zarządu Singapore Flyer Pte Ltd, zwiększył swój udział w Singapore Flyer z 60% do 90% poprzez przejęcie 30% udziałów Melchers Project Management. Transakcja została zawarta za pośrednictwem AAA Equity Holdings, prywatnego funduszu inwestycyjnego kierowanego przez Bollena. Pozostałe 10% należy do Orient & Pacific Management, który przewodził zarządzaniu rozwojem projektu 

Flyer otwarto w 2008 roku. Podczas chińskiego Nowego Roku korporacyjne „loty inauguracyjne” odbywały się od 11 do 13 lutego, a bilety na nie wyprzedały się za 8888 dolarów singapurskich, co jest kwotą symboliczną w kulturze wschodniej. Pierwsze publiczne przejazdy odbyły się w Walentynki, 14 lutego, testowe otwarcie 1 marca, a oficjalne otwarcie 15 kwietnia, którego gościem honorowym był premier Lee Hsien Loong.

Pod koniec maja 2013 r. Flyer został objęty zarządem komisarycznym z powodu niespłacenia zobowiązań finansowych wobec banków finansujących. W lipcu Merlin Entertainments, operator London Eye, wyraził zainteresowanie przejęciem Flyera, ale do maja 2014 r. porzucono te pomysły. 

28 sierpnia 2014 roku Straco Leisure Pte Ltd ogłosiło przejęcie Singapore Flyer za 140 milionów dolarów singapurskich po defraudacji i problemach finansowych z nieistniejącą już poprzedniczką, Great Wheel Corporation. Straco Leisure Pte Ltd jest w 90% własnością Straco Corporation Limited, notowanej na giełdzie singapurskiej spółki zarządzającej atrakcjami turystycznymi w Chinach, takimi jak Shanghai Ocean Aquarium i Underwater World Xiamen. Pozostałe 10% należy do WTS Leisure Pte Ltd, jednego z największych prywatnych operatorów autobusów wycieczkowych w Singapurze. 

Całkowita powierzchnia zabudowy obiektu wynosi około 16 000 m² (172 000 stóp kwadratowych) , a obiekt powstał na działce o powierzchni 33 700 m² (362 700 stóp kwadratowych) wzdłuż promenady Marina. Zaprojektowany przez Arup i Mitsubishi Heavy Industries, z przepustowością do 7,3 miliona pasażerów rocznie, dzięki stałemu obrotowi koła, całkowita podróż trwa około 32 minut. 

28 klimatyzowanych kapsuł Flyera jest zamontowanych na zewnątrz obręczy koła, zapewniając nieprzerwany, niczym niezakłócony widok. Każda kapsuła ma powierzchnię 26 m² (280 stóp kwadratowych) i może pomieścić 28 pasażerów lub do pięciu wózków inwalidzkich i 15 innych gości po wcześniejszej rezerwacji dla osób niepełnosprawnych. 

Początkowo koło widziane z Marina Centre obracało się przeciwnie do ruchu wskazówek zegara, ale 4 sierpnia 2008 roku na polecenie mistrzów feng shui kierunek obrotu został odwrócony. 

Dostępne są również podjazdy i windy dla wózków inwalidzkich, toalety dla niepełnosprawnych oraz wydzielony parking dla niepełnosprawnych. 

Lokalizacja: 30 Raffles Ave, Singapur 039803

Cena: 33 S$

Godziny otwarcia: 15:00-21:00 Ostatnia przejażdżka rozpoczyna się o 20:30 Przejażdżka to jeden obrót wokół koła i trwa około 30 minut. 

o Kuala Lumpur słów kilka

Kuala Lumpur to prawdziwy tygiel kulturowy. W jednym mieście obok siebie żyją Hindusi, Chińczycy i Malajczycy, tworząc na ulicach, w restauracjach i domach wielonarodową mieszankę. Jest to najbardziej zaludnione miasto w całej Malezji, zajmujące powierzchnię ponad 200 kilometrów kwadratowych. Będąc w Kuala Lumpur na pewno nie będziemy się nudzić. Znajdziemy tu chińskie i indyjskie świątynie, muzułmańskie meczety, Chińską dzielnicę, oraz Little India znakomicie odzwierciedlające różnorodność miasta. A kiedy po intensywnym zwiedzaniu zgłodniejecie możecie delektować się pysznym ulicznym jedzeniem. Niezależnie od tego, czy lubicie spędzać czas na wędrówce po zielonym parku, czy na zakupach w wielopiętrowym mega centrum handlowym, w Kuala Lumpur każdy znajdzie coś dla siebie, niezależnie od grupy wiekowej, czy budżetu. Rzućmy okiem na najciekawsze miejsca w Kuala Lumpur.

Dojazd

Z międzynarodowego lotniska w Kuala Lumpur do centrum miasta możemy dostać się na kilka sposobów:

KLIA Express najszybsza opcja na dostanie się do centrum. Pociągi z lotniska do dworca KL Sentral jadą pół godziny, a koszt przejazdu to 55 RAM/os. Dzieci do 3 roku życia mają bezpłatny przejazd, od 13 roku są uznawane jako osoba dorosła, a bilet dla dzieci powyżej 3 roku, do 13 kosztuje 25 RAM/os.

Grab, czyli azjatycki odpowiednik Ubera. Jest to naszym zdaniem najwygodniejsza opcja dostania się z lotniska do centrum. Przy przejeździe dwóch osób koszt jest porównywalny do KLIA Express. Warto wcześniej zainstalować bezpłatną aplikację, na lotnisku jest bezpłatne wifi więc z zamówieniem nie powinno być problemu.

Autobus najdłuższa opcja dojazdu ok 1,5 -2 godzin w zależności od ruchu. Kursuje między KLIA i KLIA 2, a dworcem KL Sentral koszt to 10 RAM/os.

Taksówka najdroższa z możliwych opcji. Taksówkę można zamówić w okienkach przy wyjściu z lotniska.

Transport

Komunikacja miejska w Kuala Lumpur nie jest skomplikowana, a do większości atrakcji dojedziemy metrem, lub pociągiem. Wygodnym i stosunkowo tanim rozwiązaniem jest Grab, czyli Azjatycki odpowiednik Ubera. My z apartamentów The Face do Batu Cave dojechaliśmy w dwie osoby z dzieckiem szybciej niż pociągiem, przy porównywalnym koszcie przejazdu. Odradzam podróżowanie taksówkami, są one drogie, a kierowcy nagminnie oszukują. Jeżeli jednak zdecydujecie się skorzystać z tej opcji zawsze żądajcie włączenia taksometru i sprawdźcie wcześniej trasę na google map.

Po Kuala Lumpur można poruszać się:

- Metro LTR obecnie w Kuala Lumpur są trzy linie metra (Ampang Line, Sri Petaling Line i Kelana Jaya Line) Koszt przejazdu wacha się od 1 do 5 RAM w zależności od długości trasy. Bilety kupuje się od - do.

- Monorail jedna linia naziemnej kolei (zielona)

- Pociąg KTM Komuter dwie linie (niebieska i czerwona), jedną z nich dotrzemy bezpośrednio z dworca KL Sentral do Batu Caves (czerwona linia).W pociągach KTM środkowe wagony oznaczone na różowo są wyłącznie dla kobiet i dzieci, również na peronach są oznaczone specjalne strefy tylko dla kobiet.

- Go KL City Bus to bezpłatne autobusy kursujące w obrębie najważniejszych atrakcji miasta.

Nocleg

Ze znalezieniem noclegu nie powinniście mieć problemu, jest tu dobrze rozwinięta baza noclegowa. Każdy powinien znaleźć coś dla siebie, zarówno tańszą wersję hostelową, jak i droższą w ekskluzywnym hotelu. Ceny są tu niższe niż w większości Azjatyckich stolic. Warto przy szukaniu noclegu zwrócić uwagę, aby był blisko położony stacji metra LTR, lub Monorail, ułatwi to wam poruszanie się po mieście. Zwłaszcza przy przylocie i na wylocie kiedy musimy przemieszczać się z bagażami.

Naszym numerem jeden jeśli chodzi o nocleg w Kuala Lumpur są apartamenty The Face Suites z „Infinity pool” z którego rozpościera się piękny widok na wieże Petronas, oraz wieżę KL Tower. Cena za nocleg w apartamencie dla 2 osób to ok 300 zł za dobę. 

Druga propozycja to hotel Furama Bukit Bintang stosunek jakości do ceny ok 150 zł za dobę w pokoju dwu osobowym jest bardzo przyzwoity. Hotel oferuje pyszne i zróżnicowane śniadania, basen z widokiem na wieżowce oraz bliską odległość od stacji metra. 

Ostatnia propozycja to Ibis Kuala Lumpur City Centre oferujący niewielki basen bez krawędzi z pięknym widokiem na wieże Petronas. Znajduje się on blisko wież Petronas, jedyny minus, to odległość od stacji metra 850 m. Pokoje tutaj są w przyzwoitym standardzie, w cenie noclegu mamy smaczne śniadanie.

Budynki widma: Bang Sue Railway Cemetery

Cmentarz kolejowy Bang Sue znajduje się głęboko na rozległym terenie w północno-zachodniej części Bangkoku, należącym do Państwowych Kolei Tajlandii. Na tym terenie znajduje się największy w Tajlandii plac towarowy Phahonyothin, a także liczne stacje remontowe, warsztaty maszynowe i inne obiekty kolejowe. 

To tutaj powstanie również dworzec kolejowy Bang Sue Grand Station, który po ukończeniu budowy w nadchodzących latach stanie się największą stacją kolejową w Azji Południowo-Wschodniej. Od dziesięcioleci ukryty na tym terenie cmentarz kolejowy znany jest miejskim eksploratorom, więc postanowiłem się tam zajrzeć podczas wizyty w 2019 roku.

Z licznych postów, które przeglądałam w internecie, wynika, że ​​dostęp do tej strony nie był tak trudny w poprzednich latach. Ochroniarze okazjonalnie są otwarci na fotografów, którzy robią zdjęcia na terenie bocznicy kolejowej.

Nie jestem ekspertem od kolei, poszukałam trochę informacji o kilku lokomotywach widocznych na tych zdjęciach. Kilka z nich zostało wyprodukowanych w Ameryce przez Davenport Locomotive Works przed ich rozwiązaniem w 1956 roku; wiele pozostałych pochodzi z serii ponad dwudziestu lokomotyw spalinowo-hydraulicznych Herschel DH 1200, oddanych do użytku na początku lat 60. XX .

Pomieszczenia konserwacyjne na północnym krańcu cmentarzyska kolejowego służą obecnie głównie do porządkowania i przetwarzania złomu.

Ramenki-43

Moskiewskie podziemne przestrzenie fascynują badaczy od dziesięcioleci. Niektóre są stosunkowo łatwo dostępne i można je zwiedzać z przewodnikiem, inne są zamknięte i pilnie strzeżone. Są jednak miejsca nie tylko niedostępne dla zwykłych śmiertelników, ale o ich istnieniu można wnioskować jedynie na podstawie pośrednich dowodów. Na przykład podziemne miasto Ramienki-43, owiane legendami nie mniej legendarnymi niż zaginiona biblioteka Iwana Groźnego.

Nazwa Ramenki-43 jest jednocześnie adresem, gdzie znajduje się wejście do podziemnego miasta. Pod tym adresem oficjalnie znajdują się zmilitaryzowane oddziały ratunkowe i paramilitarne oddziały ratunkowe. Jest to największy podziemny bunkier w mieście, który jest połączony z innymi podziemnymi obiektami w Moskwie.

Patrząc na mapę rosyjskiej stolicy, zauważysz, że naprzeciwko kompleksu Uniwersytetu Moskiewskiego, w jednej z najbardziej prestiżowych i gęsto zabudowanych dzielnic, stoi spółdzielnia garażowa o powierzchni około 50 hektarów. Obszar ten, znany lokalnie jako „Szanghaj”, zawsze był pustym terenem i nigdy nie wzniesiono tam żadnych dużych budynków ani konstrukcji. Stosunkowo niedawno władze Moskwy ogłosiły budowę tu „doliny technologicznej”, ale nic nie wyszło poza plotki. Czy to dlatego, że pod tym rozległym miastem garażowym kryje się kolejne, tajne miasto, zbudowane dla tych, których wysoki status daje im szansę na przetrwanie nuklearnego piekła? Wiarygodne informacje na temat projektu Ramenki-43 są tajne i prawdopodobnie nie zostaną wkrótce upublicznione. Jednak pewne wnioski można wyciągnąć z obserwacji, plotek i niezweryfikowanych relacji naocznych świadków.

Obszar wokół obecnego Prospektu Łomonosowskiego zawsze był problematyczny. Istniały niegdyś plany wzniesienia tu soboru Chrystusa Zbawiciela, upamiętniającego wyzwolenie miasta spod francuskiej inwazji w 1812 roku, ale prace przerwano, zanim jeszcze się rozpoczęły – teren okazał się bagnisty i nie mógł utrzymać ciężaru tak potężnej budowli. Budowniczowie powrócili w połowie XX wieku, ale zamiast zagospodarować pusty teren, osuszyli bagna i mokradła, a doły i wąwozy wypełnili ogromnymi ilościami ziemi z nieznanego źródła. W pobliżu placu budowy, który jest teraz gładki jak stół, zbudowano małą betoniarnię. To zasadniczo zakończyło wszelkie prace związane z zagospodarowaniem terenu i poza garażami nic innego tu nie powstało. Nikt nie interesował się tą częścią stolicy aż do pierestrojki, kiedy wśród moskwian zaczęły krążyć pogłoski o istnieniu podziemnego miasta o nazwie Ramienki-43.

Pojawiło się tak wiele sprzecznych informacji, że nawet dziennikarze amerykańskiego magazynu Time zainteresowali się tą tajemnicą. To właśnie w tej publikacji po raz pierwszy ukazał się artykuł, który przez lata inspirował romantyków i zwolenników teorii spiskowych. W swoim artykule Amerykanie powołali się na oficera KGB, który udostępnił informacje o warunku poufności. Trudno powiedzieć, na ile wersja przedstawiona w „Time” jest wiarygodna, ale można ją uznać za całkiem prawdopodobną. Według artykułu, oficer radzieckiego wywiadu poinformował, że kompleks został zbudowany w latach 70. XX wieku według projektu Jewgienija Rozanowa, który niegdyś był przewodniczącym Państwowego Komitetu Architektury Federacji Rosyjskiej. Miasto zostało zbudowane przez Glavspetsstroy na przestrzeni kilku lat, a wszyscy uczestnicy tego ambitnego projektu podpisali umowy o zachowaniu poufności.

Podziemne miasto Ramenki-43 znajduje się na głębokości około 300 metrów i posiada całkowicie autonomiczne źródło zasilania. Oprócz własnej elektrowni, mieści magazyny żywności, potężną radiostację, rezerwy wody, systemy oczyszczania powietrza, a nawet zakład przetwarzania odpadów. Amerykanie twierdzili również, że zbudowali siłownię, a nawet basen dla mieszkańców podziemia. W przypadku ataku nuklearnego, ogromny bunkier mógłby zapewnić schronienie 17 000 mieszkańców, którzy przetrwaliby najniebezpieczniejszą fazę skażenia radioaktywnego. Po tym, jak czujniki wskażą spadek poziomu zagrożenia, mieszkańcy schronu mogą uciec na powierzchnię za pomocą specjalistycznego sprzętu, nawet jeśli wszystkie wyjścia są zablokowane przez gruz.

Time donosił również o Metro-2, jedynym środku transportu, który umożliwiał wybranym osobom dotarcie do Ramenki-43. Jego linie łączą ważne budynki administracyjne, instytuty i wrażliwe obiekty w Moskwie. Na przykład, według nieznanego oficera KGB, jeden z nich łączy bunkier z Kremlem, a także z Instytutem Badań Naukowych Bankowości i Ekonomii „Nauka” i Akademią FSB. Końcowy przystanek linii, według niepotwierdzonych doniesień, znajduje się na lotnisku Wnukowo-2. Kilka linii metra-2 umożliwia szybką ewakuację urzędników państwowych, wysokich rangą wojskowych i naukowców. Co więcej, uważa się, że istnieje wiele tajnych wejść do podziemnego miasta. Jedno z nich może znajdować się w piwnicy głównego budynku Uniwersytetu Moskiewskiego, a kilka innych na terenie nieczynnej od wielu lat betoniarni w Ramienkach. Związek między zakładem a tajemniczym podziemnym schronem sugeruje fakt, że jego teren, z pozornie opuszczonymi budynkami, jest zawsze otoczony nowymi drutami kolczastymi i jest niezawodnie chroniony przed intruzami przez zespół profesjonalistów. Skąd tak szczególna uwaga poświęcona nieczynnemu obiektowi? Teorię tę potwierdzają wspomnienia mieszkańców, którzy przez wiele lat obserwowali liczne autobusy dowożące tam pracowników. Wszyscy ci ludzie zgromadzili się w małym budynku fabrycznym i wyszli pod koniec dnia pracy.

Czy to tajemnicze podziemne miasto naprawdę istnieje? To całkiem możliwe. Związek Radziecki realizował jeszcze większe projekty specjalne. To, czy Ramenki-43 mógłby być użyty dzisiaj, w razie nagłego wybuchu konfliktu zbrojnego z użyciem broni jądrowej, to inna kwestia. Eksperci twierdzą, że utrzymanie tak ogromnego kompleksu w stanie ciągłej gotowości, zwłaszcza w ścisłej tajemnicy, jest niezwykle trudnym zadaniem. Brak wykwalifikowanej konserwacji, nawet przez najkrótszy czas, uczyniłby kompleks tej skali bezużytecznym i niebezpiecznym. Dlatego też, biorąc pod uwagę burzliwe czasy, jakie kraj przeżył po rozpadzie ZSRR, jest wysoce prawdopodobne, że Ramenki-43, nawet jeśli istnieje, raczej nie nadawałby się do zamierzonego celu.

Centralny Instytut Badań nad Robotyką i Cybernetyką

Jest to zdecydowanie jeden z najsłynniejszych „kosmicznych” budynków byłego Związku Radzieckiego. 

Instytut Robotyki i Cybernetyki Technicznej (RTC) to jeden z największych ośrodków badawczych w Rosji, którego charakterystyczną cechą jest konstrukcja o kształcie koncertyny, położona w centrum kompleksu, zwana również „Białym Tulipanem”. 

Sam Instytut został założony w 1968 roku, a następnie, w 1981 roku, przekształcony w Państwowy Uniwersytet Politechniczny w Petersburgu. Centrum zajmuje się badaniami i rozwojem robotyki mechanicznej i elektrycznej, a także inżynierią i technologiami kosmicznymi. Koncentruje się na cybernetyce technicznej związanej z lotnictwem, lądem i morzem. 

Centrum jest w stanie testować i produkować na miejscu specjalistyczny sprzęt do podróży kosmicznych, który umożliwia badanie odporności na spadające materiały. Budynek jest znany, szczególnie w Rosji, jako przykład radzieckiej architektury, a także wyraz dominacji Rosji w badaniach nad podróżami kosmicznymi.