góra Usu

Położona w Parku Narodowym Shikotsu-Toya, w południowo-zachodniej części Hokkaido, góra Usu góruje nad przejrzystymi wodami pobliskiego jeziora Toya, zapewniając zapierające dech w piersiach widoki. Usu położony jest na południowym obrzeżeniu kaldery a jego wysokość to 733 m n.p.m. Jest to aktywny stratowulkan, a jego częste erupcje znacząco ukształtowały otaczający go krajobraz, tworząc fascynującą i nieziemską scenerię.

Od początku XX w. wulkan Usu wybuchał czterokrotnie w latach: 1910, 1944–1945 (w trakcie tej erupcji powstała kopuła wulkaniczna, którą nazwano Shōwa-shinzan), 1977–1982 oraz 2000–2001. 

Góra i otaczający ją teren zostały opuszczone po wybuchu w 2000 roku. (Na szczęście góra jest stale monitorowana pod kątem erupcji, a ewakuacje przeprowadzono z dużym wyprzedzeniem, co pozwoliło uniknąć ofiar). Od tego czasu natura mogła w pełni rozwinąć skrzydła, zmieniając to, co samo w sobie byłoby piękną wędrówką, w fascynującą przygodę wiodącą przez opuszczone autostrady i pochylone budynki, w scenerii przypominającej świat przyszłości, w którym ludzie dawno zapomnieli.

Biorąc pod uwagę wyjątkową historię tego obszaru, najlepiej zwiedzać go z certyfikowanym przewodnikiem, takim jak lokalny przewodnik Egawa-san, który po uzyskaniu specjalnego pozwolenia oprowadza turystów po strefach o ograniczonym dostępie, gdzie z bliska można zobaczyć skutki erupcji wulkanu Usu.

Piękno w zniszczeniu: Wędrówka na górę Usu

Wędrówka rozpoczyna się przy dawnym dużym kompleksie mieszkalnym, obecnie wydrążonym, z młodą warstwą trawy i drzew rosnących na dachu. Podczas erupcji w 2000 roku, głazy, kamienie i błoto poleciały w górę, niszcząc niektóre budynki i przebijając dachy wielu.

Gdy wędrowcy rozpoczynają wspinaczkę na szczyt, ich oczom ukazują się kratery z dawnych erupcji. Z przewodnikiem w towarzystwie zwiedzających można spacerować wzdłuż krawędzi tych potężnych kraterów, wypełnionych obecnie małymi, lśniącymi jeziorami wody deszczowej, i podziwiać potęgę natury z bliska.

Magma wulkanu Usu jest dość lepka, co oznacza, że ​​w kontakcie z obszarami o dużej zawartości wód gruntowych następuje eksplozja, która rozsadza grunt i rozrzuca gruz. Chociaż te erupcje mogą niszczyć istniejącą florę, wulkan Usu jest przykładem cyklicznej natury życia. Chociaż w wyniku poprzednich erupcji niektóre drzewa stały się martwymi skorupami, to z kolei stworzyło idealne środowisko dla lokalnych gatunków dzięciołów, które żywią się larwami owadów wewnątrz martwych drzew.

Po drodze miniesz starą drogę nr 230 i park nad jeziorem Toya Kizi, który obecnie zatonął w małym stawie. Martwe drzewa i znaki drogowe wystające z wody przedstawiają scenę niczym z filmu apokaliptycznego. W pobliżu parku, stara droga nr 230, niegdyś opadająca w dół, teraz pnie się w górę, w górę. Aktywność uskoku podniosła drogę, zamieniając ją w coś na kształt brukowanej ścieżki w górę. Wzdłuż niej pozostało kilka domów. Jednak i one są teraz przechylone, mocno nachylone na jedną stronę. Stanie w framudze drzwi tworzy dziwne złudzenie optyczne, że człowiek pochyla się do przodu.

Choć krajobraz może wydawać się pozbawiony życia, wcale tak nie jest. W rzeczywistości jest pełen natury. Młode drzewa, wciąż jaskrawozielone i niskie, przebijają się przez każdy zakamarek domów i dróg. Wzdłuż drogi brzęczą owady i śpiewają ptaki. Widać wyraźnie, że życie powróciło po erupcji i rozkwita.

Droga ostatecznie prowadzi do opuszczonego przedszkola, teraz pełnego dziur po spadających kamieniach. Gdy światło sączy się przez dziury w dachu, wnętrze budynku rozświetlają kolumny światła, a drzewa zalewają je, tworząc scenerię niczym ze snu.

Wędrówka przez górę Usu to nie tylko okazja dla turystów, by obcować z naturalnym pięknem Hokkaido, ale także okazja do zaobserwowania fascynującego kontrastu między cywilizacją a naturą — kontrastu, który sprawia, że ​​jest to niezapomniane przeżycie, którego nie można przegapić.

Potencjał Góry Usu

Lokalny przewodnik Egawa-san nie postrzega erupcji ani opuszczonych budynków jako czegoś negatywnego, lecz raczej jako coś, co można uznać za lekcję na przyszłość. Według Egawy-san klęski żywiołowe – takie jak erupcje wulkanów, trzęsienia ziemi i tajfuny – mają długą historię w Japonii i są zjawiskiem, które może wydarzyć się wszędzie i o każdej porze. Obszar góry Usu stanowi przykład tego, co ludzie mogą zrobić, aby lepiej przygotować się na przyszłe katastrofy i jak sobie z nimi radzić.

W przypadku góry Usu oznacza to przekształcenie tego niegdyś opuszczonego obszaru w raj dla miłośników przyrody. Obszar wokół góry Usu został uznany za Światowy Geopark UNESCO w 2015 roku, a większość obecnych szlaków turystycznych została oczyszczona w ciągu ostatnich dwóch lat po przeprowadzeniu rygorystycznych kontroli bezpieczeństwa przez rząd. Nadal istnieje duży potencjał dodania nowych szlaków i rozbudowy ścieżki wspinaczkowej Mount Nishi-yama Base Crater Walkway.

Bayanzag - płonące klify

W Mongolii jest wiele miejsc unikatowych, ale to, któremu będzie poświecony ten post, jest szczególne. W ajmaku południowogobijskim w prowincji Umnugobi znajduje się charakterystyczny masyw skalny, pomarańczowe niczym powierzchnia Marsa klify zwane płonącymi (The Flaming Cliffs). Pod względem odkryć paleontologicznych to obszar kultowy, znany przede wszystkim z wielu wykopalisk i znalezienia pierwszych w historii ludzkości skamieniałych jaj dinozaurów. To w tym miejscu wykopano m.in. kości Ceratozaura (dinozaura z charakterystycznym rogiem na łbie) i Owiraptora (gibkiego gada żywiącego się jajami innych zwierząt).

Czerwono-pomarańczowa barwa klifów piaskowca sprawia, że miejsce to wygląda jak fragment powierzchni innej planety. W połączeniu z bezkresnym, mongolskim stepem robi to na odwiedzającym ogromne wrażenie. Wizytę tę zapamiętamy na długo głównie za sprawą absolutnie magicznego wschodu słońca. Wspomnienie niemonitorowanej przez nikogo możliwości swobodnego eksplorowania terenu, na którym żyły niegdyś prehistoryczne gady, pozostanie z nami na zawsze.

W 1922 roku paleontolog Roy Chapman Andrews jako pierwszy odkrył kości i jaja dinozaurów. Należały do rogatego roślinożercy wielkości dwóch metrów, który na cześć odkrywcy został nazwany Protoceratops Andrewsi. Wykopaliska trwały dwa lata i zakończyły się znalezieniem i zidentyfikowaniem setek kości, w tym gniazda skamieniałych jaj. Odkrycie to zwrócił uwagę całego świata. Do teraz Mongolia jest drugim krajem po USA pod względem ilości wykopanych szczątków dinozaurów. Z 330 zidentyfikowanych ze skamielin gatunków pradawnych gadów aż 60 odkryto w Krainie Błękitnego Nieba.

Płonące Klify znajdują się ok. 85 km od Parku Narodowego Gobi Gurvan Saikhan, więc jeśli planujecie wizytę do tej części świata, atrakcji tej należy poświęcić odpowiednią ilość czasu. Bajandzag jest bardzo ważnym miejscem dla światowej społeczności naukowej i źródłem narodowej dumy dla Mongołów. Panujący na miejscu ekosystem funkcjonuje nienaruszony od lat głównie dzięki niskiemu stopniowi komercjalizacji tego miejsca. Mongolia, mimo ogromnego potencjału krajobrazowo-kulturowego, posiada wciąż raczkującą branżę turystyczną. Dla władz tego kraju i jego mieszkańców jest to nieszczęściem, ale dla nas – przyjezdnych Europejczyków żądnych wrażeń – zbawieniem.

Na terenie Płonących Klifów znajduje się cmentarzysko zwierząt ery prehistorycznej, ale będąc na miejscu zobaczycie pustkę. Gdyby na miejscu obowiązywały zachodnie standardy moglibyśmy zapomnieć o eksplorowaniu okolicy na własną rękę, już nie wspominając o opcji darmowego rozbicia namiotu. W tym tkwi piękno Mongolii, w jej dziewiczej i nieskalanej postępem cywilizacyjnym naturze, niezamieszkałych przestrzeniach i m.in. tym, że gdziekolwiek się pojedzie, ma się gwarancję braku kolejek, kas biletowych czy spektaklu fleszy z komórek hordy zagranicznych turystów.

Do klifów dotrzeć można tylko samochodem z napędem na cztery koła, co w praktyce oznacza, że należy skorzystać z usług lokalnego biura podróży, przyjechać do Mongolii własnym samochodem lub wynająć samemu na miejscu. Druga opcja jest praktycznie niemożliwa ze względów czysto ekonomicznych – podróż z Polski do Mongolii bryczką pokroju Toyoty Land Cruiser nie należałaby z pewnością do najtańszych przedsięwzięć. Wynajęcie samochodu na miejscu również nie jest łatwe bowiem Mongołowie obawiają się, że zagraniczni turyści nie ujarzmią dużych maszyn (zarówno pod względem prowadzenia jak i napraw, które zdarzają się często) jak i w zakresie orientacji w trudnym, stepowym terenie. Mówimy o Mongolii, kraju mało zamieszkałym, który charakteryzują duże odległości między osadami ludzkimi. Z pewnością łatwiej jest wynająć samochód 4×4 w Ułan Bator, odstraszają jednak wysokie ceny.

Nakatsugawa

Jeśli kiedykolwiek marzyłeś o podróży w czasie, odwiedzenie Nakatsugawy jest na..stępną najlepszą rzeczą. Nakatsugawa jest położona w południowo-wschodniej części prefektury Gifu. Dawniej przystanek na trasie Nakasendo, autostradzie z epoki Edo, która łączyła Tokyo i Kyoto, gościł niezliczoną liczbę samurajów i gejsz w czasach, gdy krajem rządził jeszcze szogun. Nakatsugawa zachowała swój klasyczny urok przez wieki, co czyni ją idealnym miejscem dla podróżników uwielbiających historię.

Trzy dawne miasta pocztowe tworzą dzisiejszą Nakatsugawę: Nakatsugawa-juku, Magome-juku i Ochiai-juku. W każdym miejscu możesz zanurzyć się w tradycyjnych potrawach, brukowanych uliczkach i stuleciach kultury.

Obszar wokół Nakatsugawy był częścią tradycyjnej prowincji Mino.  W okresie Edo znaczna część tego obszaru znajdowała się pod kontrolą domen Owari, Naegi i Iwamura lub była pod kontrolą tenryō szogunatu Tokugawa.

Wkrocz w przeszłość

Spośród 69 miast pocztowych wzdłuż trasy Nakasendo, Magome-juku wyróżnia się jako prawdziwy kawałek historii, nietknięty przez czas. Gdy mijasz herbaciarnie z kratowymi oknami i muzea po obu stronach szarych brukowanych uliczek, możesz niemal usłyszeć stukot końskich kopyt, gdy przewożą towary po stromym terenie. Magome-juku szczyci się szeregiem historycznych wyrobów rzemieślniczych i wyjątkową, spokojną atmosferą — całe miasto przypomina muzeum na świeżym powietrzu, co czyni je marzeniem fotografa.

Poznaj tradycyjną kulturę japońską

Ochiai-juku to idealne miejsce dla tych, którzy chcą przeżyć immersyjne doświadczenie, oferujące kilka fascynujących warsztatów kulturalnych dla odwiedzających, w tym medytację zazen, kaligrafię i ceremonię herbaty w świątyni w pobliżu miasta. Ochiai-juku to także miejsce Ochiai Cobblestone Path, 840-metrowego Narodowego Miejsca Historycznego, które poprowadzi Cię przez oszałamiający las cedrowy, śladami podróżników, którzy przeszli tę samą trasę wieki wcześniej.

Rzuć okiem na życie na wsi

Kwitnące miasto kupieckie w okresie Edo, Nakatsugawa jest domem dla uroczych, pięknie zachowanych zaułków, które są uważane za ukryty klejnot Gifu. Wybierz się na dwu- lub trzygodzinną pieszą wycieczkę tymi wąskimi uliczkami, aby odkryć miejsca, których większość turystów nigdy nie spotka, w tym tradycyjne zajazdy, kamienne mosty i browar sake (oczywiście z degustacją).

Wycieczka do Nakatsugawa nie byłaby kompletna bez spróbowania lokalnych przysmaków. Zaopatrz się w paliwo podczas wędrówek ulicami, zatrzymując się w lokalnym sklepie, aby spróbować słynnego soba, słodko-słonego sosu gohei-mochi i wyśmienitego kasztanowego przysmaku kurikinton.

Park Narodowy Taroko i Taroko Gorge

Park Narodowy Taroko (太魯閣國家公園) to jeden z dziewięciu parków narodowych na Tajwanie, nazwany na cześć Wąwozu Taroko, charakterystycznego wąwozu parku, wydrążonego przez rzekę Liwu. Park rozciąga się na terenie gminy Taichung, powiatów Nantou i Hualien, a znajduje się w gminie Xiulin. Wąwóz Taroko to jeden z zaledwie trzech na świecie wąwozów wydrążonych przez rzekę, wyciętych w całości w czystym marmurze, obok Wąwozu Bhedaghat w Dżabalpurze w Indiach i Wąwozu Trigrad w Bułgarii.

Wędrując przez 19-kilometrowy (12 mil) wąwóz, nie sposób nie wpatrywać się w wysokie klify, a następnie spojrzeć w dół na wypełnioną głazami rzekę Liwu.

Światowej klasy atrakcja przyrodnicza

Ponieważ Taroko Gorge to skarbnica marmurów, łupków i skał gnejsowych, kolorystyka obejmuje kremowe biele, ciemne szarości, jasne brązy oraz delikatne odcienie srebra i złota. A potem jest jeszcze roślinność, która rozkwita we wszystkich miejscach, oprócz najbardziej zawrotnych, a także lasy jodłowe, świerkowe, cyprysowe i sosnowe, które pokrywają ponad cztery piąte Parku Narodowego Taroko.

Jedyną drogą przez Taroko Gorge jest Central Cross-Island Highway. Ukończona w 1960 r. przez zdemobilizowanych żołnierzy, którzy poszli za Czang Kaj-szekiem, gdy wycofał się z Chin kontynentalnych ponad dekadę wcześniej, jest spektakularną, ale trudną wstęgą asfaltu. Kierowcy mogą być zdenerwowani, ale dla pasażerów to ekscytująca seria oszałamiających widoków. Po mignięciu stromych ścian skalnych i błękitnych strumieni następują oszałamiające, tak daleko, jak sięga wzrok, górskie widoki.

Warstwy skał tworzące dno i boki wąwozu Taroko zaczęły nabierać kształtu dziesiątki milionów lat temu wraz z gromadzeniem się osadów i lawy pod Oceanem Spokojnym. Osady te, często o głębokości ponad 10 km (6 mil), zostały utwardzone przez metamorfizm. Niedawno — zaledwie 6,5 miliona lat temu — płyta tektoniczna Morza Filipińskiego zaczęła zderzać się z płytą euroazjatycką i wsuwać się pod nią, wypychając jej krawędź i powodując pochyłe warstwy skalne widoczne w wielu częściach Tajwanu.

Około 2 miliony lat później ląd, który obecnie nazywamy Tajwanem, wyłonił się z morza. Rzeki szybko się uformowały, a te szlaki wodne zaczęły wyżłobiać skały. Erozja postępuje w stałym tempie, ale ponieważ tempo podnoszenia się tektonicznego Tajwanu jest jednym z najwyższych na świecie (ponad 5 mm rocznie do 5000 lat temu; średnio 2 mm rocznie od tego czasu), koryto rzeki na dnie wąwozu faktycznie podnosi się o niewielką ilość każdego roku.

Za wąwozem

Park Narodowy Taroko rozciąga się od poziomu morza do szczytu piątego co do wysokości szczytu Tajwanu, Mount Nanhu (3740 m / 12 270 stóp), zapewniając tej spektakularnej strefie ochrony ogromną różnorodność klimatyczną. To z kolei sprzyjało wspaniałej bioróżnorodności: ponad 250 gatunków motyli jest aktywnych i widocznych. Występuje tu 34 gatunki ssaków, w tym makak formosański (rodzaj małpy występujący tylko na Tajwanie) i przypominający kozę serow formosański. Dla ornitologów najbardziej ekscytującymi z ponad 140 zarejestrowanych gatunków ptaków w parku są gatunki endemiczne, takie jak sroka błękitna (Urocissa caerulea), sybia białoucha (Heterophasia auricularis) i bulbul Styana (Pycnonotus taivanus).

Nawet dla tych, którzy chcą pozostać blisko swojego pojazdu, okolice Taroko oferują mnóstwo imponujących widoków. Świątynia Changchun (Świątynia Wiecznej Wiosny) została zbudowana jako pomnik upamiętniający pracowników budowlanych, którzy stracili życie przy budowie Central Cross-Island Highway. To kolorowe miejsce kultu w stylu chińskim, nazwane na cześć i zbudowane na szczycie źródła wody, które nigdy nie wysycha. Stąd można wybrać się pieszo do jaskini nazwanej na cześć Guanyin, buddyjskiej bogini miłosierdzia, dzwonnicy i klasztoru zen.

Słusznie uznawana za atrakcję, Swallow Grotto jest jedną z najwęższych, najgłębszych i najbardziej niezwykłych części wąwozu. Piasek i kamienie niesione w dół rzeki podczas powodzi Liwu podziurawiły tutejsze ściany klifu, pozostawiając dziesiątki wnęk, w których gniazdują ptaki, stąd nazwa.

Kilka odcinków autostrady zostało wyprostowanych ze względów bezpieczeństwa, a jeden odcinek dawnej drogi jest teraz szlakiem spacerowym, który daje turystom szansę na powolne docenienie Tunelu Dziewięciu Zakrętów i widoków z niego w górę i w dół wąwozu. Trasa, będąca w takim samym stopniu przewieszeniem jak sam tunel, ma o wiele więcej niż dziewięć zakrętów; „dziewięć” w nazwie miejsca to klasyczny chiński sposób wyrażania „wiele”.

Odkryte przez japońskich żołnierzy podczas kampanii kolonialnego rządu w 1914 r. mającej na celu podporządkowanie sobie rdzennej ludności, gorące źródło Wenshan pozostaje niezagospodarowane. Jedynymi udogodnieniami są przebieralnia; dostęp z autostrady odbywa się za pomocą kamiennych schodów i kładki. Geotermalnie podgrzewana woda, która wycieka ze skały, jest wrząca, a sąsiadująca rzeka jest często przeraźliwie zimna. Ponieważ odwiedzający zostali ranni przez spadające skały, park narodowy stanowczo odradza turystom zbliżanie się do gorącego źródła; dodano ogrodzenia i znaki ostrzegawcze, aby powstrzymać ludzi przed wstępem. Wejście do oficjalnie zamkniętej części parku narodowego może skutkować wysoką grzywną.

Popularne opcje wędrówek

Popularnym szlakiem rozciągającym nogi jest Shakadang Trail (4,5 km / 2,8 mili; zamknięty na czas nieokreślony z powodu trzęsienia ziemi w 2024 r.), nazwany na cześć dopływu Liwu, który spływa z północy na południe. Większa część ścieżki to szeroka betonowa ścieżka, która rzuca cień na strumień; nachylenie jest łagodne. Większość odwiedzających spędza na szlaku dwie do trzech godzin, ale można wybrać się dalej, jeśli zaplanuje się to z wyprzedzeniem.

Często opisywana jako najtrudniejsza i najbardziej satysfakcjonująca wędrówka w Taroko Gorge, Zhuilu Old Road (10,3 km / 6,4 mili; również tymczasowo zamknięta) jest błędnie nazywana. Nigdy nie była wystarczająco szeroka dla samochodów, a w niektórych miejscach jest tak wąska, że ​​szybcy wędrowcy nie mogą wyprzedzić wolniejszych. Szlak ten został wydrążony w zboczu wzgórza prawie sto lat temu i znajduje się wysoko nad obecną autostradą. Ci, którzy są na tyle odważni, aby się nim zająć, zostaną nagrodzeni niesamowitymi widokami na dolinę, ale muszą być w doskonałej kondycji fizycznej.

Rodzinny Lushui Trail (2 km / 1,25 mili; zamknięty w momencie pisania, ale może zostać otwarty ponownie wiosną 2025 r.) również jest starszy od współczesnej autostrady. Niewiele się zmienił, odkąd japońskie władze kolonialne poszerzyły szlak myśliwych, aby tragarze pchający taczki mogli transportować sprzęt wojskowy.

Mała osada Tianxiang — miejsce, w którym znajduje się najbardziej luksusowy hotel w okolicy — znajduje się na wysokości 480 m (1575 stóp). Większość osób, które nazywają Tianxiang domem, to Truku, członkowie jednego z 16 rdzennych plemion Tajwanu. Podobnie jak inne austronezyjskie grupy aborygeńskie na Tajwanie, Truku dzielą językowe i genetyczne pokrewieństwo z tubylcami Polinezji, Hawajów i Nowej Zelandii. Nazwa plemienia pochodzi od nazwy wąwozu, chociaż słowo „taroko” (co oznacza „wspaniały i piękny” w języku Truku) początkowo odnosiło się nie do wąwozu, ale do oszałamiających widoków na Ocean Spokojny, które witały tych, którzy wyszli ze wschodniego krańca wąwozu.

Z Tianxiang bardzo krótki, ale stromy szlak prowadzi na niewielki płaskowyż, na którym kiedyś znajdowała się wioska Truku o nazwie Tapido. Znacznie dłuższa wycieczka do Pawilonu Huoran (1,9 km / 1,2 mili) wiąże się ze znacznym wzrostem wysokości, jeśli odbywa się z Tianxiang, ale nagradza tych, którzy podejmą wyzwanie, wspaniałymi widokami z wysokiego grzbietu. Zaczynający się niecały 1 km w głąb lądu od Tianxiang, szlak Baiyang (2,1 km / 1,3 mili) oferuje nie mniej niż siedem krótkich tuneli. Przecinają one górę, prowadząc wędrowców do jednego z najsłodszych miejsc Matki Natury: wodospadu Baiyang i wspaniałego potoku, do którego kaskadowo spływa. Nawet zanim trzęsienie ziemi z 3 kwietnia 2024 r. przyniosło spustoszenie w tym rejonie, zamknięcia szlaków były częste, szczególnie w następstwie tajfunów.

Jedną z najlepszych rzeczy w Taroko Gorge jest to, że nie ma złej pory roku na wizytę. Mimo to, każda pora roku ma swoje szczególne zalety. Latem kwiaty polne i motyle występują wyjątkowo obficie. Liwu i jego dopływy są spektakularnie bujne, ale istnieje większe prawdopodobieństwo, że osuwiska mogą uszkodzić szlaki turystyczne lub nawet główną drogę. Wąwóz nigdy nie jest tak gorący jak miasta Tajwanu i nie brakuje tam cienia. Od listopada do kwietnia panuje najsuchsza pogoda. Nawet w najzimniejszych miesiącach, grudniu, styczniu i lutym, temperatury w wąwozie wynoszą komfortowe 11 do 20 stopni Celsjusza (52 do 68 stopni Fahrenheita).

Kilka polecanych destynacji znajduje się w odległości jednodniowej jazdy od Taroko Gorge. Droga przebiegająca w pobliżu głównego szczytu Hehuanshan (34. najwyższa góra Tajwanu o wysokości 3416 m / 11 207 stóp) prowadzi do Sun Moon Lake przez Qingjing Farm. Alternatywna trasa prowadzi przez wysoko położone miasto owocowe Lishan, w zasięgu Parku Narodowego Shei-Pa. Wspaniałe wschodnie wybrzeże Tajwanu i Wschodnia Dolina Ryftowa zaczynają się tuż na południe od wąwozu i czekają na tych, którzy mają czas, aby zwiedzić każdy zakątek Tajwanu.

Droga Ledo

Droga Ledo (လီဒိုလမ်းမ) była lądowym połączeniem między Indiami Brytyjskimi a Chinami, zbudowanym podczas II wojny światowej, aby umożliwić zachodnim aliantom dostarczanie zaopatrzenia do Chin i wsparcie wysiłku wojennego przeciwko Japonii. Po tym, jak Japończycy odcięli Drogę Birmańską w 1942 roku, pojawiła się potrzeba alternatywy, stąd budowa Drogi Ledo. Na początku 1945 roku, na wniosek Czang Kaj-szeka , przemianowano ją na Drogę Stilwella na cześć generała Josepha Stilwella z armii amerykańskiej. Przechodzi przez birmańskie miasta Shingbwiyang, Myitkyina i Bhamo w stanie Kachin. Z 1726 km (1072 mil) drogi, 1033 km (642 mil) znajdują się w Birmie i 632 km (393 mil) w Chinach, a pozostałe 61 km (38 mil) w Indiach. Droga prowadziła na trasie Ledo – Przełęcz Pangsau – Tanai (Danai) – Myitkyina – Bhamo – Mansi – Namhkam – Kunming.

Aby transportować zaopatrzenie z przystanków kolejowych na fronty armii, jesienią 1943 roku w rekordowym czasie zbudowano trzy drogi całoroczne: drogę Ledo na północy, przebiegającą przez trzy kraje i łączącą się z drogą birmańską, która zaopatrywała Chiny; drogę Frontu Centralnego w Indiach, z Dimapur do Imphal, która miała kluczowe znaczenie dla kampanii; oraz drogę południową z Dohazari, na południe od Chittagong w Indiach Brytyjskich, która wspierała marsz wojsk do Arakanu w Mjanmie. 

W XIX wieku brytyjscy budowniczowie kolei zbadali przełęcz Pangsau, która ma 1136 metrów (3727 stóp) wysokości na granicy Indii i Birmy, na grzbiecie Patkai, powyżej Nampong, Arunachal Pradesh i Ledo, Tinsukia (część Assamu). Doszli do wniosku, że można przeforsować linię kolejową do Birmy i w dół doliny Hukawng. Chociaż propozycja została odrzucona, Brytyjczycy przeszukali pasmo górskie Patkai pod kątem drogi z Assamu do północnej Birmy. Brytyjscy inżynierowie zbadali trasę drogi na pierwszych 130 kilometrach (80 mil). Po tym, jak Brytyjczycy zostali odparci z większości Birmy przez Japończyków, budowa tej drogi stała się priorytetem dla Stanów Zjednoczonych. Po zdobyciu Rangunu przez Japończyków, a przed ukończeniem drogi Ledo, większość zaopatrzenia dla Chińczyków musiała być dostarczana drogą lotniczą przez wschodni kraniec Himalajów znany jako Garb.

Po wojnie droga popadła w ruinę. W 2010 roku BBC donosiło, że „znaczna część drogi została pochłonięta przez dżunglę”. 

Budowa

1 grudnia 1942 roku brytyjski generał Sir Archibald Wavell, naczelny dowódca Dalekiego Wschodu, uzgodnił z amerykańskim generałem Stilwellem, że Ledo Road będzie amerykańską operacją NCAC. Ledo Road miała być głównym szlakiem zaopatrzeniowym do Chin i została zbudowana pod kierownictwem generała Stilwella od stacji kolejowej w Ledo w stanie Assam w Indiach do skrzyżowania dróg Mong-Yu, gdzie łączyła się z Birma Road. Stamtąd ciężarówki mogły kontynuować podróż do Wanting na granicy chińskiej, tak aby zaopatrzenie mogło zostać dostarczone do punktu odbioru w Kunming w Chinach. Sztab Stilwella szacował, że Ledo Road będzie dostarczać 65 000 ton zaopatrzenia miesięcznie, znacznie przekraczając tonaż wówczas transportowany drogą lotniczą przez Garb do Chin. Generał Claire Lee Chennault , dowódca Czternastej Armii Powietrznej USAAF, uważał prognozowane poziomy tonażu za zbyt optymistyczne i wątpił, czy tak rozbudowana sieć szlaków przez trudną dżunglę kiedykolwiek będzie mogła dorównać ilości zaopatrzenia, jaką można dostarczać nowoczesnymi samolotami transportowymi. 

Drogę zbudowało 15 000 amerykańskich żołnierzy (z których 60 procent stanowili Afroamerykanie) i 35 000 lokalnych robotników, a jej koszt szacowano na 150 milionów dolarów (lub 2 miliardy dolarów w 2017 r.). Koszty obejmowały również utratę życia ponad 1100 Amerykanów, ponieważ wielu z nich zginęło podczas budowy, a także utratę życia wielu lokalnych mieszkańców. Ludzki koszt budowy 1079-milowej drogi został zatem opisany jako „Człowiek na milę”. Ponieważ większość Birmy znajdowała się w rękach Japończyków, nie było możliwe uzyskanie informacji na temat topografii, gleby i zachowania rzeki przed rozpoczęciem budowy. Informacje te musiały zostać uzyskane w trakcie budowy drogi.

Generał Stilwell zorganizował „Służbę Zaopatrzenia” (SOS) pod dowództwem generała dywizji Raymonda A. Wheelera, wybitnego inżyniera armii amerykańskiej, i powierzył mu nadzór nad budową drogi Ledo. Generał dywizji Wheeler z kolei powierzył odpowiedzialność za dowództwo bazy nad budową drogi pułkownikowi Johnowi C. Arrowsmithowi. Później zastąpił go pułkownik Lewis A. Pick, doświadczony inżynier armii amerykańskiej.

Prace nad pierwszym odcinkiem drogi o długości 166 km (103 mil) rozpoczęły się w grudniu 1942 roku. Droga biegła stromą, wąską ścieżką z Ledo, przez pasmo Patkai, przez przełęcz Pangsau (nazywaną „Przełęczą Piekielną” ze względu na jej trudność) i w dół do Shingbwiyang w Birmie. Czasami wznosząc się na wysokość 1400 m (4600 stóp), droga wymagała usunięcia 1800 metrów sześciennych ziemi na kilometr (100 000 stóp sześciennych na milę). Strome nachylenia, ostre zakręty i urwiska o wysokości 60 m (200 stóp), otoczone gęstym lasem deszczowym, były normą na tym pierwszym odcinku. Pierwszy buldożer dotarł do Shingbwiyang 27 grudnia 1943 roku, trzy dni przed planowanym terminem.

Budowa tego odcinka pozwoliła na dopływ bardzo potrzebnych zapasów do wojsk atakujących japońską 18 Dywizję, która broniła północnej części Birmy swoimi najsilniejszymi siłami wokół miast Kamaing, Mogaung i Myitkyina. Zanim droga Ledo dotarła do Shingbwiyang, wojska alianckie (w większości były to wyszkolone przez Amerykanów chińskie dywizje X Force) były całkowicie zależne od zaopatrzenia dostarczanego drogą lotniczą przez Patkai Range. Gdy Japończycy zostali zmuszeni do odwrotu na południe, droga Ledo została przedłużona. Było to znacznie łatwiejsze z Shingbwiyang dzięki obecności drogi zbudowanej przez Japończyków przy sprzyjającej pogodzie, a droga Ledo generalnie podążała japońską trasą. Podczas budowy drogi ułożono obok siebie dwa 10-centymetrowe (4-calowe) przewody paliwowe, aby paliwo dla pojazdów dostawczych mogło być dostarczane rurami, a nie ciężarówkami wzdłuż drogi.

Po początkowym odcinku do Shingbwiyang nastąpiły kolejne odcinki: Warazup, Myitkyina i Bhamo, 600 km (370 mil) od Ledo. W tym miejscu droga łączyła się z odnogą starej drogi birmańskiej i chociaż kolejne odcinki były ulepszane, droga była przejezdna. Odnoga przechodziła przez Namkham 558 km (347 mil) od Ledo i ostatecznie na skrzyżowaniu dróg Mong-Yu, 748 km (465 mil) od Ledo, droga Ledo spotykała się z drogą birmańską. Aby dotrzeć do skrzyżowania Mong-Yu, droga Ledo musiała przecinać 10 głównych rzek i 155 strumieni drugorzędnych, średnio co 4,5 km (2,8 mil).

Jeśli pierwsze konwoje skręciły w prawo, znajdowały się w drodze do Lashio, 160 km (99 mil) na południe, przez okupowaną przez Japończyków Birmę. Jeśli skręciły w lewo, Wanting znajdował się 100 km (60 mil) na północ, tuż za granicą chińsko-birmańską. Jednak pod koniec 1944 roku droga nadal nie docierała do Chin; w tym czasie tonaż przewożony drogą lotniczą przez Garb do Chin znacznie wzrósł dzięki pojawieniu się nowocześniejszych samolotów transportowych.

Pod koniec 1944 roku, zaledwie dwa lata po tym, jak Stilwell przyjął odpowiedzialność za budowę drogi Ledo, połączyła się ona z Drogą Birmańską, chociaż niektóre odcinki drogi za Myitkyina w dolinie Hukawng były w naprawie z powodu ulewnych deszczy monsunowych. Stała się autostradą rozciągającą się z Assamu w Indiach do Kunming w Chinach o długości 1736 km (1079 mil). 12 stycznia 1945 roku pierwszy konwój 113 pojazdów pod dowództwem generała Picka wyruszył z Ledo; dotarł do Kunming w Chinach 4 lutego 1945 roku. W ciągu sześciu miesięcy od otwarcia ciężarówki przewiozły 129 000 ton zaopatrzenia z Indii do Chin. Dwadzieścia sześć tysięcy ciężarówek, które przewoziły ładunek (w jedną stronę), przekazano Chińczykom. 

Jak przewidział generał Chennault, dostawy przewożone Drogą Ledo nigdy nie osiągnęły poziomu tonażu dostaw przewożonych co miesiąc do Chin drogą lotniczą przez Garb. Jednakże droga uzupełniała dostawy drogą lotniczą. Zdobycie pasa startowego Myitkyina umożliwiło Dowództwu Transportu Lotniczego „latanie bardziej południową trasą bez obawy przed japońskimi myśliwcami, skracając i spłaszczając trasę przez Garb, co przyniosło zadziwiające rezultaty”. W lipcu 1943 r. tonaż lotniczy wynosił 5500, wzrastając do 8000 we wrześniu i 13000 w listopadzie. Po zdobyciu Myitkyina dostawy wzrosły z 18000 ton w czerwcu 1944 r. do 39000 w listopadzie 1944 r. 

W lipcu 1945 roku, ostatnim pełnym miesiącu przed zakończeniem wojny, nad Garbem przetransportowano drogą lotniczą 71 000 ton zaopatrzenia, podczas gdy drogą Ledo przetransportowano zaledwie 6000 ton. Operacja transportu lotniczego trwała do końca wojny, a łączny tonaż wyniósł 650 000 ton, podczas gdy drogą Ledo przetransportowano 147 000 ton. Kiedy drogą Ledo zaczęły płynąć duże ilości zaopatrzenia, operacje na innych teatrach działań wojennych ukształtowały przebieg wojny z Japonią. 

Przelatując nad doliną Hukawng w porze monsunowej, Mountbatten zapytał swoich ludzi o nazwę rzeki płynącej pod nimi. Amerykański oficer odpowiedział: „To nie rzeka, to droga Ledo”. 

Jednostki armii amerykańskiej przydzielone do Ledo Road

Jednostki początkowo przypisane do sekcji początkowej to: 

• 45. Pułk Inżynieryjny Służby Ogólnej (jednostka afroamerykańska)
• 823. Batalion Inżynierów Lotnictwa (EAB) (jednostka afroamerykańska)

W 1943 roku dołączyli do nich:

• 848. EAB (jednostka afroamerykańska)
• 849. EAB (jednostka afroamerykańska)
• 858. EAB (jednostka afroamerykańska)
• 1883 EAB (jednostka afroamerykańska)
• 236. Batalion Inżynierów Bojowych
• 1875. Batalion Inżynierów Bojowych

Od połowy kwietnia do połowy maja 1944 roku kompania A 879. batalionu inżynieryjno-powietrznego pracowała 24 godziny na dobę przy drodze Ledo, budując obóz bazowy i lotnisko Shingbwiyang, zanim została przeniesiona do Myitkyiny w celu ulepszenia infrastruktury starego brytyjskiego lotniska niedawno odzyskanego z rąk Japończyków.

Prace trwały do ​​końca 1944 roku, a pod koniec grudnia droga została otwarta dla transportu logistycznego. W styczniu 1945 roku cztery czarne bataliony EAB (wraz z trzema białymi batalionami) kontynuowały prace na przemianowanej na Stilwell Road , modernizując i poszerzając ją. Co więcej, jednej z tych jednostek afroamerykańskich powierzono zadanie modernizacji drogi biegnącej do Chin. 

Po II wojnie światowej

Po wyzwoleniu Birmy droga stopniowo popadała w ruinę. W 1955 roku wyprawa Oxford-Cambridge Overland Expedition przejechała z Londynu do Singapuru i z powrotem. Podążali drogą z Ledo do Myitkyiny i dalej (ale nie do Chin). Książka First Overland napisana o tej wyprawie przez Tima Slessora (1957) donosiła, że ​​mosty zostały zerwane na odcinku między Przełęczą Pangsau a Shingbwiyang. W lutym 1958 roku wyprawa Erica Edisa i jego zespołu również korzystała z drogi z Ledo do Myitkyiny w drodze do Rangunu, Singapuru i Australii. Dziesięć miesięcy później wrócili w przeciwnym kierunku. W swojej książce o tej wyprawie The Impossible Takes a Little Longer (2008) Edis donosi, że usunęli żółty znak z napisem Indie/Birma z granicy indyjsko-birmańskiej i przekazali go Imperial War Museum w Londynie. Przez wiele lat podróże do tego regionu były również ograniczone przez rząd Indii. Z powodu ciągłych starć między powstańcami (którzy szukali schronienia w Birmie) a indyjskimi siłami zbrojnymi, Indie nałożyły w latach 1962–1990 surowe ograniczenia dotyczące wjazdu do Birmy.

Od czasu poprawy stosunków między Indiami a Mjanmą, podróże znacznie się poprawiły, a turystyka rozwinęła się w pobliżu przełęczy Pangsayu (nad Jeziorem Bez Powrotu). Ostatnie próby przejechania całej drogi przyniosły zmienne rezultaty. Obecnie odcinek przełęczy Nampong-Pangsau jest przejezdny dla pojazdów z napędem na cztery koła. Droga po stronie birmańskiej jest podobno przystosowana do ruchu samochodowego. Donovan Webster dotarł do Shingbwiyang na kółkach w 2001 roku, a w połowie 2005 roku weterani z Birma Star Association zostali zaproszeni na wycieczkę „w przeszłość” do Shingbwiyang, zorganizowaną przez agenta turystycznego o ugruntowanych politycznych koneksjach. Grupy te z powodzeniem przejechały drogę, ale żadna z nich nie skomentowała sytuacji politycznej ani sytuacji praw człowieka w Birmie.

Birmańczycy z wioski Pangsau nonszalancko przechadzają się przez przełęcz Pangsau w dół do Nampong w Indiach, gdzie handlują, ponieważ granica jest otwarta pomimo obecności powstańców po obu stronach. W Nampong i Pangsau znajdują się posterunki Assam Rifles i Birma Army. Zasady obowiązujące mieszkańców tych obszarów przygranicznych niekoniecznie dotyczą jednak przybyszów z Zachodu. Rządy obu krajów bacznie obserwują obecność przybyszów z Zachodu na terenach przygranicznych, a granica lądowa jest oficjalnie zamknięta. Osoby przekraczające granicę bez zezwolenia ryzykują aresztowanie lub problemy z przemytnikami/powstańcami w tym rejonie.

Aktualny status

Obecnie Stillwell Road ma długość 1840 kilometrów (1140 mil), łącząc Dibrugarh w Assam w Indiach z Kunming w Junnanie w Chinach i przebiegając przez Mjanmę. Od 2022 roku droga z Ledo do Nampong w Indiach była utwardzona, a droga biegnąca dalej do przełęczy Pangsau w Indiach i Mjanmie miała ograniczony dostęp dla ludności cywilnej. Z Pangsau do Tanai prowadziła błotnista droga, z Tanai do Myitkyiny szeroka, ubita droga ziemna utrzymywana przez komercyjną firmę plantacyjną, odcinek drogi z Myitkyiny do granicy z Chinami został przebudowany przez chińską firmę, a od granicy z Chinami do Kunmin jest 6-pasmową autostradą. 

Od początku XXI wieku rząd Birmy skupił się na przebudowie drogi Ledo jako alternatywy dla istniejącej drogi birmańskiej Lashio - Kunming. Chiński rząd zakończył budowę odcinka Myitkyina - Kambaiti w 2007 roku. Firma Yuzana z siedzibą w Rangunie zbudowała odcinek między Myitkyina a Tanai (Danai), który był już operacyjny w 2011 roku, ponieważ firma posiada tam tysiące akrów ziemi pod swoje wielorakie uprawy, w tym trzcinę cukrową i maniok. Rząd Indii obawia się jednak, że droga może być przydatna dla bojowników z północno-wschodnich Indii, którzy mają kryjówki w Mjanmie. 

W 2010 roku BBC opisało drogę następująco: „Większość drogi pochłonęła dżungla. Jest ledwo przejezdna pieszo i wielu uważa ją za zbyt niebezpieczną ze względu na obecność w okolicy birmańskich i indyjskich powstańców etnicznych… Obecnie droga z Myitkyiny do granicy z Chinami – wraz z krótkim odcinkiem indyjskim – jest przejezdna”. 

W 2014 roku, aby udokumentować stan drogi, fotograf Findlay Kember, pracujący nad reportażem fotograficznym dla „South China Morning Post”, przejechał całą drogę przez trzy kraje podczas trzech różnych podróży, ponieważ nie miał pozwolenia na przekraczanie granic międzynarodowych. W Indiach znajduje się park Stilwell w Lekhapani niedaleko Ledo, upamiętniający początek drogi Stilwell, cmentarz z czasów II wojny światowej między Jairampur a przełęczą Pangsau dla chińskich żołnierzy i robotników, którzy ją zbudowali, a także wciąż istniejący most w pobliżu Nampong, nazywany „Bramą Piekieł” z powodu zdradliwych warunków i osuwisk w tym rejonie. W Mjanmie, w stanie Kaczin, odnalazł mieszkańców wsi, którzy używali zbiornika z gazem z czasów II wojny światowej jako zbiornika na wodę , a żwirowa droga między Myitkyiną a Tanai była bardzo szeroka i często używana, ale nieutwardzona. W Chinach odnalazł okopy z czasów II wojny światowej w Songshan w prowincji Junnan, gdzie w czerwcu 1944 roku toczyły się zacięte bitwy między japońskimi obrońcami a chińskimi atakującymi, a także mosiężną płaskorzeźbę upamiętniającą chińskich i amerykańskich żołnierzy w Tengchong w Junnanie. W 2019 roku na Filipinach popularny stał się post, na którym pokazano aktualne zdjęcie 24 zygzakowatych zakrętów drogi Stilwell na zboczu góry w powiecie Qinglong w prowincji Guizhou w Chinach. Okazało się, że jest to zdjęcie zrobione przez Findlaya Kembera podczas jego wcześniejszej podróży. W 2015 roku nie można było przekroczyć granicy na drodze Ledo z powodu ograniczeń wizowych. W 2015 roku odcinek od Namyun do przełęczy Pangsau w Birmie był „mocno wyboistą błotnistą ścieżką” przez dżunglę, według korespondenta BBC. 

W 2016 roku rząd Indii przywrócił i rozbudował drogę Stillwell Road aż do Dibrugarh, biegnącą przez Margheritę, Digboi i Tinsukię. Obecnie 175-kilometrowy (109 mil) odcinek Stillwell Road znajduje się w Indiach i jest częścią azjatyckiej autostrady nr 2 , czyli AH2 . W Indiach droga Stilwell Road jest znana jako NH315 od Makum do przełęczy Pangsu. Odcinek między Dibrugarh a Makum należy do NH15. W latach 2016–2017 Chiny apelowały o przywrócenie drogi Stilwell Road.