Budynki widma: Dhanushkodi

Zapomniane, opuszczone i zrujnowane budowle są zwykle odzyskiwane przez naturę. Jeśli powolny, ale z pewnością nieunikniony proces już nie nastąpi, bez wątpienia stanie się to w przyszłości.

Dziś wiele opuszczonych budynków żyje tylko w pamięci ludzi, ponieważ tak bardzo mieszają się z otoczeniem, że bardzo trudno jest rozpoznać ich dawny kształt. Niektóre zniszczone budynki zaginęły na zawsze i teraz nikt nie pamięta ich prawdziwej lokalizacji. – nadal żyją jedynie jako legendy.

Czasami głównym powodem, dla którego miasta zostały zrujnowane i zapomniane, są potężne siły samej natury. Wiele niegdyś tętniących życiem miejsc, które zostały pośpiesznie opuszczone, nigdy nie zostaje ponownie zasiedlonych z powodu zniszczeń spowodowanych niszczycielskimi trzęsieniami ziemi, tornadami, powodziami, pożarami lub huraganami.

Dhanushkodi oficjalnie stało się miastem duchów 53 lata temu po tym, jak wściekły cyklon dosłownie wymazał je z mapy. W grudniu 1964 roku, podczas cyklonu Rameswaram, przez kwitnące miasto przetoczyły się niezwykle wysokie fale pływowe, które zniszczyły jego budynki. Nawet cały pociąg ze wszystkimi 115 pasażerami został zmyty na dno oceanu. W ciągu jednej nocy zginęło blisko 1800 osób.

Dhanushkodi jest ważne dla Indian z mitologicznego, religijnego, historycznego i geograficznego punktu widzenia. Umieszczony dosłownie na skraju południowych Indii, na południowo-wschodnim krańcu wyspy Pamal w stanie Tamil Nadu, gdzie spotykają się wody Zatoki Bengalskiej i Oceanu Indyjskiego. Znajduje się około 16 mil od Sri Lanki i przez wieki stanowiło główną bramę między Indiami a Sri Lanką. Przed katastrofą Dhanushkodi było małym, ale kwitnącym miastem, do którego kupcy przybywali, aby sprzedawać swoje produkty. Miał port, pocztę, dworzec kolejowy, kilka hoteli i miejską dzielnicę mieszkaniową z wieloma domami. Było też wiele świątyń hinduistycznych.

Pozostały bezdachowy kościół, zbiornik na wodę ze stacji kolejowej i pozostałości hinduskiej świątyni, powoli się rozpadające. Znajduje się tu także inna świątynia, która dzięki mocnym fundamentom i konstrukcji przetrwała niszczycielski cyklon.

Miejsce to zostało po raz pierwszy wspomniane w hinduskim świętym tekście Ramajana. Według legendy Pan Rama nakazał Panu Hanumanie i jego armii małp zbudować most na Lankę. Most, znany jako Ram Setu, został wykorzystany przez jego armię do uratowania jego żony, Bogini Sity, przed złym królem Rawaną. Po wygraniu wojny Pan Rama zniszczył most czubkiem łuku. I dlatego miejsce to nazwano Dhanushkodi, co w rzeczywistości oznacza “koniec bow.”

Niedawne zdjęcia satelitarne NASA wskazują, że formowanie się lądu między Dhanushkodi a Sri Lanką może być spowodowane przez człowieka, ale wśród naukowców nadal toczą się debaty, czy ten odcinek lądu i pozostałości podwodnych konstrukcji między Indiami a Sri Lanką to po prostu dzieło natury. Niektórzy uważają, że Most Adama powstał w wyniku ruchów tektonicznych. Jednak wielu oddanych wierzy, że bogowie chodzili w Dhanushkodi i że było to miejsce, w którym rozpoczął się legendarny Ram Setu. Od tysiącleci uważane jest za bardzo święte miejsce. Do dziś ogromna liczba pielgrzymów przybywa, aby kąpać się podczas pełni księżyca w wodach, gdzie spotykają się Zatoka Bengalska i Ocean Indyjski i jest to dla nich święty rytuał.

Po katastrofie w 1964 roku władze uznały Dhanushkodi za miasto duchów. Pozostała garstka rybaków, a społeczność liczy dziś prawie 500 osób, mieszkających głównie w chatach rybackich na plaży. Zniszczone budynki nie zostały odnowione, ponieważ uznano je za niebezpieczne do zamieszkania. Niedawno odbudowano starą szkołę i w najbliższej przyszłości planuje się odbudowę całego miasta i przywrócenie mu dawnej świetności. Do tego czasu turyści i wielbiciele będą mogli cieszyć się tajemniczym pięknem ruin Dhanushkodi.

Budynki widma: Kompleks świątynny Maluti

Z pierwotnych 108 w wiosce Maluti niedaleko Shikaripara w indyjskim stanie Jharkhand znajdują się 72 wspaniałe starożytne świątynie. Świątynie te znane są jako świątynie Maluti i zostały zbudowane przez królów z dynastii Baj Basanta. Są one rozmieszczone w czterech skupiskach należących do Madhayam Bari, Rajbari i Sikir Bari, a ostatnie do Chhai Taraf.

Według Indian Trust for Rural Heritage and Development budowę świątyń rozpoczęto w XVII wieku i trwało to do XIX stulecia. Pozostałe 36 świątyń zostało z czasem zniszczonych, a pozostałe 72, które przetrwały, zostały opuszczone i nie są utrzymywane. Oprócz nich zbudowano nowe świątynie poświęcone bogini Maulikszy, od której wzięła się nazwa wsi.

Z XVII w. wiele świątyń Maluti było poświęconych różnym hinduskim bogom, takim jak Śiwa, Kryszna, Wisznu, Parvati, Durga, Kali i Lakszmi. Większość z nich zbudowana jest w stylu architektury z czterema nachylonymi dachami, znanej również jako char-challa. Styl ten był nietypowy dla tego obszaru i mówi się, że licznymi unikalnymi projektami świątyń zajmowali się wyspecjalizowani rzemieślnicy z Bengalu. Prawie wszystkie mają skomplikowane rzeźby, z których każda opowiada inną historię niż mitologia hinduska. Na przykład w świątyniach skupiskowych Madhyam znajduje się scena pomiędzy Ramą i Rawaną, która jest różnie wyrzeźbiona w kilku okolicznych świątyniach. Jest to grupa historii z Ramajany, w tym Rama, Sita, Hanuman i nie tylko.

Największą z gromad jest połączona grupa Rajbari i Sikir Bari, wypełniona kilkoma świątyniami o różnej wielkości i kształcie. Sikir Bari jest również wyrzeźbiony ze scenami z Ramajany, a najbardziej imponującą konstrukcją jest sześciokątna Rasmancha bez dachu.

Gromada Chhai Taraf jest wypełniona świątyniami wykonanymi w stylu char-challa i ma niesamowite rzeźby z terakoty. Wiele świątyń poświęconych jest bogu Śiwie, a kilka bogini Kali. Inną ważną świątynią jest świątynia żony Śiwy, Devi lub Parvati. Rzeźba Durgi z dziećmi to także standardowy panel znajdujący się w łukach budowli.

Oprócz Ramajany znajduje się tu wiele świątyń z wyrzeźbionymi scenami z Mahabharaty, a także scenami na polu bitwy i rzeźbami boga Kryszny. Niektóre z nich mają inskrypcje napisane w sanskrycie, prakrycie i bengalskim, datowane na epokę Shaka, które mówią o budynku i historii politycznej tamtego okresu.

Te wspaniałe budowle są symbolami wioski, ale także ich największym zmartwieniem, ponieważ ludzie są rozgniewani złym zarządzaniem starymi budynkami. Organizacja SHE (Save Heritage and Environment) planowała ochronę pozostałych świątyń. Przeprowadzono badania mające na celu przygotowanie planów renowacji obiektów.

W przygotowania te zaangażowanych jest wiele innych organizacji, takich jak Global Heritage Fund i Indian Trust for Rural and Heritage Development. Wieś wraz ze świątyniami została włączona do dwunastu znikających obiektów dziedzictwa kulturowego na świecie, aby zwiększyć świadomość na temat sytuacji. Jest to bardzo delikatny obszar i ostateczny plan, zanim cokolwiek się zacznie, musi zostać bardzo dokładnie określony.

Osoby, które odwiedzają to miejsce, udają się do hoteli w okolicznych miastach, ponieważ we wsi nie ma tego rodzaju zakwaterowania. Najbliższa stacja kolejowa kompleksu to Rampurhat w Birbhum. Miejsce jest spokojne, a dzięki świątyniom ma wyjątkową energię. Natura obejmuje niektóre z nich, a wyglądają jeszcze bardziej oszałamiająco. Stały się znane w 1979 roku, kiedy nagłośnił je dyrektor archeologii w Bihar AK Sinha. Może w przyszłości, zostaną przywrócone do dawnej świetności.

Budynki widma: Jal Mahal

 

Położony w centrum jeziora Man Sagar w Jaipur w Indiach jest jednym z najpiękniejszych architektonicznie budynków, jakie kiedykolwiek zbudowano, pałac Jal Mahal. Znany również jako Pałac Wodny, został zbudowany w XVIII wieku, łącząc style obecne w jego architekturze.

Jal Mahal łączy w sobie kilka stylów architektonicznych.

Jal Mahal był zbudowany w 1699 r, prawie 100 lat po jeziorze Man Sagar, sztucznym zbiorniku wodnym, został wzniesiony.

Pałac ma pięć pięter zbudowanych z czerwonego piaskowca. Jednak w wyniku wysokiego poziomu wody widać tylko najwyższe piętro. Pozostałe znajdują się pod wodą, gdy jezioro jest na szczycie. The cechy wnętrza ręcznie malowane dzieła sztuki i nieskazitelne klatki schodowe, które tylko zwiększają wielkość Jal Mahal.

Pierwotnie na dużym tarasie pałacu znajdował się ogród z półośmiokątnymi wieżami ze wspaniałymi kopułami usytuowanymi w każdym rogu. Na dachu znajduje się kwadratowy Chhatri w stylu bengalskim, a tam są ośmiokątny Chhatris w czterech rogach pałacu.

Na przestrzeni wieków Jal Mahal bardzo ucierpiał z powodu szkód spowodowanych przez wodę, ale został naprawiony przez rząd Radżastanu na przełomie XXI i XXI wieku. Prace renowacyjne nie były zadowalające, dlatego wysłano eksperta, aby zbadał projekt budynku i porównał go z oryginałem.

Usunięto tynki dodane do ścian. Zostały one ponownie otynkowane tradycyjnymi materiałami organicznymi stosowanymi w Indie. Kolejnym ulepszeniem był taras inspirowany tym przy ul Fort Amera. Po jego renowacji na ścianach zapalono światła, a oświetlony w nocy Jal Mahal wygląda jak bajki.

Wzgórza otaczające jezioro Man Sagar są częścią Pasmo Aravalli. W 1596 r. w regionie nastąpił głód spowodowany suszą. Ówczesny władca Amer zbudował tamę, aby magazynować wodę i pomagać miejscowym. Składał się z ziemi i kwarcytu w całej wschodniej dolinie.

W XVII wieku zaporę przebudowano na mur kamienny. Konstrukcja o długości 980 stóp istnieje do dziś i posiada trzy śluzy, które odprowadzają wodę na grunty rolne. Od tego czasu jezioro, pałac i tama były wielokrotnie odnawiane przez różnych władców.

Przez dziesięciolecia jezioro Man Sagar zapewniało miejscowym wodę pitną. Był także domem dla wielu gatunków ptaków, w tym flamingów, rożków, pustułek, brodźców bagiennych, pliszek szarych i łysek.

Jednak urbanizacja Jaipur sprawiła, że stał się on wysypiskiem śmieci, odpadów i surowych ścieków, co poważnie uszkodziło ekosystem jeziora i okolic; wody gruntowe zostały skażone, stwarzając zagrożenie dla zdrowia. Po pewnym czasie zapach stał się na tyle nieprzyjemny, że goście trzymali się z daleka od Jal Mahal.

W 2004 roku Radżastan Tourism Development Corporation przejął stronęl, zamierzając przekształcić go w atrakcję turystyczną. Przez ponad dekadę prowadzono prace mające na celu oczyszczenie jeziora i przywrócenie podwodnych części Jal Mahal. Ptaki zaczęły wracać, co wskazuje, że jezioro Man Sagar było czystsze i mogło utrzymać życie.

Nawet z drogi Jal Mahal nadal wygląda oszałamiająco i przyciąga turystów z całego świata. Obok jeziora znajduje się zalesiony obszar z różnorodną przyrodą, w tym lisem indyjskim, kotami dżungli, jeleniami, lampartami i dzikami.

Trudno uwierzyć, że ten niezwykły pałac był zaniedbywany przez ponad 200 lat.

Budynki widma: Fort Phantom Hill

Na północy stanu Lone Star polubownie stoi fort, którego historia opowiada o zawziętych dniach, chwilach przeszłości, które wciąż nawiedzają teraźniejszość. Pierwotnie nazwany po prostu Post on the Clear Fork of the Brazos ze względu na jego lokalizację, jak na ironię, w ogóle nie powinien był tam być budowany.

Stało się znane jako Fort Phantom Hill wiele lat po opuszczeniu go przez Stany Zjednoczone armii, kiedy miejsce to zyskało reputację żywego w duchach. Dziś dobrze zachowane miejsce, dostępne z FM 600 lub FM 2833, jest częścią szlaku Texas Forts Trail.

Kiedy kapitan Randolph B. Marcy otrzymał zadanie zbadania najlepszej trasy przez Komanczerię dla pionierów i poszukiwaczy udających się na pola złota w Kalifornii, zalecił utworzenie linii fortów chroniących ich przed najazdami Komanczów. Podpułkownik John J. Abercrombie miał nadzorować budowę jednego z nich na południowy zachód od Fortu Belknap, w pobliżu rzeki Brazos, gdzie było dobre zaopatrzenie w wodę i materiały budowlane. Jednak 14 listopada 1851 roku przybył z 5. Piechotą w niewłaściwe miejsce.

Abercrombie zlecił im budowę fortu właśnie tam, na szczycie wzgórza obok słonawych wód Clear Fork of Brazos. Sprawy zaczęły się źle; pierwszego dnia w silnej burzy zginął jeden żołnierz i dwadzieścia mułów. A jeśli to nie wystarczyło, ziemia nie miała odpowiedniego drewna do budowy ani niezawodnego źródła wody. Kamień wydobywano dwie mile dalej, a drewno trzeba było transportować 40 mil. Trzy z kamiennych budynków i kilka kominów nadal stoją, jednak ceglane ściany fortu już dawno zniknęły.

Po ukończeniu fort miał wszystko, czego potrzebował, aby prawidłowo funkcjonować, z wyjątkiem polegania na zaopatrzeniu, które wozami przewożono setki mil, co czasami szczególnie utrudniało życie.

Z wielu legend, dlaczego nazwa Wzgórze Widmo została zastosowana do fortu, jedna jest taka, że wzgórze, na którym stoi, mimo że jest wyraźnie widoczne z daleka, zaczyna znikać jak miraż, gdy się do niego zbliża.

Inna legenda opowiada historię żołnierza, który zauważył Indianina stojącego na szczycie wzgórza, więc podniósł broń i strzelił. Ale to było daremne, gdy kula trafiła...nic. Nikogo nie było na tym wzgórzu ani gdziekolwiek w okolicy, co pozostawiło żołnierzy w przekonaniu, że to musiał być duch, ponieważ żaden człowiek nie mógł wyciągnąć z tak znikającego czynu.

Mówi się, że Fort Phantom Hill jest nawiedzany przez różne duchy, z doniesieniami o niewyjaśnionych hałasach, obserwacjach objawień i innych dziwnych zjawiskach.

Po krótkim czasie służby fort został opuszczony pod dowództwem porucznika Newtona C. Givesa 6 kwietnia 1854 roku. Niedługo potem wybuchł pożar, który zniszczył większość drewnianych budynków, a dachy kryte strzechą — Gives został osądzony przez marszałka sądu za podpalenie i uniewinniony. Fort Phantom Hill został ponownie oddany do użytku jako stacja przesiadkowa dla Strażników Teksasu podczas wojny secesyjnej, a kilka lat później jako garnizon podczas wojen nad rzeką Red River, ostatniego starcia plemion z Równin Południowych przeciwko zalewowi osadników do ich terytorium.

Fort Phantom Hill znajduje się na terenie prywatnym, ale można go zwiedzać bezpłatnie. Strona jest dobrze utrzymana, dostępne są mapy i broszury umożliwiające zwiedzanie z przewodnikiem. Według lokalnego folkloru fort nocą jest w zasadzie “alive”, bo wtedy wychodzą duchy.

Budynki widma: Pałac Leh

Budowę pałacu rozpoczęto w XVI wieku. 

Ukończona w XVII wieku, ta gigantyczna dziewięciopiętrowa konstrukcja znajduje się w miejscowości Leh w indyjskim stanie Dżammu i Kaszmir i jest jednym z najwspanialszych zachowanych przykładów średniowiecznej architektury tybetańskiej. Z zapierającym dech w piersiach widokiem na Himalaje, pałac jest dziś popularną atrakcją turystyczną dla odwiedzających z całego świata. Budowę pałacu rozpoczął w 1553 roku Tsewang Namgyal, założyciel dynastii Namgyal, a ukończył go jego bratanek Sengge Namgyal w XVII wieku.

Zbudowany z piasku, drewna i kamienia Pałac Leh wzorowany jest na Pałacu Potala w Lhasie (domu Dalajlamy do 1959 roku). Po jego ukończeniu ósme i dziewiąte piętro było wykorzystywane przez królów do celów mieszkalnych. Na pozostałych piętrach znajdowały się pomieszczenia magazynowe i stajnie, w których trzymano konie wojska.

Został opuszczony w XIX wieku, kiedy rodzina królewska musiała opuścić te tereny z powodu ataku sił Dogry. Poważnie zniszczony przez wojny pałac jest dziś w lekko zrujnowanym stanie.

Rzeźbione wejścia ozdobione są różnymi drewnianymi figurami i ozdobami. Zachowane malowidła ścienne na zrujnowanych ścianach pałacu ukazują niewielką część piękna wnętrza z XVII wieku. Archaeological Survey of India pracuje obecnie nad renowacją pałacu, a obecnie zachowało się niewiele pomieszczeń i korytarzy, które służą jako sale wystawowe.

Wewnątrz tych sal znajdują się obrazy, które mają prawie 500 lat, a ponieważ zostały wykonane z klejnotów i sproszkowanych kamieni, nadal są jaskrawo ubarwione i świeże. Kolejnym fascynującym aspektem pałacu jest bogata kolekcja koron królewskich, biżuterii i strojów ceremonialnych.

Na czwartym piętrze znajduje się Świątynia Dukhar pokryta wieloma wizerunkami Gwiezdnej Bogini Tary. Wewnątrz znajduje się również klasztor, w którym siedzi piękny posąg Buddy. Tuż nad pałacem znajduje się wieża Zwycięstwa, która została zbudowana ku pamięci żołnierzy Ladakhi, którzy zginęli na wojnie w Balti Kashmiri. Oferuje najlepszy panoramiczny widok na Himalaje i miasto i jest znanym punktem orientacyjnym w stanie.

Na podstawie budynku znajduje się kilka stup, w tym najsłynniejsza stupa Namgyal zbudowana ku pamięci Buddy, stupa Chandazik wypełniona kolorowymi malowidłami ściennymi oraz stara stupa Chamba Lhakhang zbudowana w XV wieku. Chociaż znaczna część budynku pozostaje opuszczona, Archaeological Survey of India planuje renowację całego budynku.

Niewielka część pałacu została odrestaurowana i obecnie pracują na czwartym piętrze, na którym mieści się świątynia Dukhar. Oprócz pałacu stare miasto Leh również jest w złym stanie i wymaga pilnych napraw. Z tego powodu miasto wraz z pałacem znajduje się na liście World Monuments Watch. Pałac jest najwspanialszym historycznym budynkiem zbudowanym w Ladakhu, a od 2003 roku władze lokalne we współpracy z Tybetańskim Funduszem Dziedzictwa pracują nad pomocą ASI w jego renowacji.

Niestety siedem lat temu miała miejsce silna burza, a gwałtowne powodzie poważnie uszkodziły region. Do dziś mieszkańcy starego miasta wraz z tymi organizacjami nadal próbują naprawić zniszczenia budynku i okolic. Pałac Leh pozostaje ikoną architektury i najpopularniejszą atrakcją turystyczną w Ladakhu ze względu na hipnotyzujący widok na góry. Wielu odwiedzających przyjeżdża, aby zobaczyć go co roku i cieszyć się piękną okolicą. Trzeba przyznać, że robi wrażenie.

Droga Ledo

Droga Ledo (လီဒိုလမ်းမ) była lądowym połączeniem między Indiami Brytyjskimi a Chinami, zbudowanym podczas II wojny światowej, aby umożliwić zachodnim aliantom dostarczanie zaopatrzenia do Chin i wsparcie wysiłku wojennego przeciwko Japonii. Po tym, jak Japończycy odcięli Drogę Birmańską w 1942 roku, pojawiła się potrzeba alternatywy, stąd budowa Drogi Ledo. Na początku 1945 roku, na wniosek Czang Kaj-szeka , przemianowano ją na Drogę Stilwella na cześć generała Josepha Stilwella z armii amerykańskiej. Przechodzi przez birmańskie miasta Shingbwiyang, Myitkyina i Bhamo w stanie Kachin. Z 1726 km (1072 mil) drogi, 1033 km (642 mil) znajdują się w Birmie i 632 km (393 mil) w Chinach, a pozostałe 61 km (38 mil) w Indiach. Droga prowadziła na trasie Ledo – Przełęcz Pangsau – Tanai (Danai) – Myitkyina – Bhamo – Mansi – Namhkam – Kunming.

Aby transportować zaopatrzenie z przystanków kolejowych na fronty armii, jesienią 1943 roku w rekordowym czasie zbudowano trzy drogi całoroczne: drogę Ledo na północy, przebiegającą przez trzy kraje i łączącą się z drogą birmańską, która zaopatrywała Chiny; drogę Frontu Centralnego w Indiach, z Dimapur do Imphal, która miała kluczowe znaczenie dla kampanii; oraz drogę południową z Dohazari, na południe od Chittagong w Indiach Brytyjskich, która wspierała marsz wojsk do Arakanu w Mjanmie. 

W XIX wieku brytyjscy budowniczowie kolei zbadali przełęcz Pangsau, która ma 1136 metrów (3727 stóp) wysokości na granicy Indii i Birmy, na grzbiecie Patkai, powyżej Nampong, Arunachal Pradesh i Ledo, Tinsukia (część Assamu). Doszli do wniosku, że można przeforsować linię kolejową do Birmy i w dół doliny Hukawng. Chociaż propozycja została odrzucona, Brytyjczycy przeszukali pasmo górskie Patkai pod kątem drogi z Assamu do północnej Birmy. Brytyjscy inżynierowie zbadali trasę drogi na pierwszych 130 kilometrach (80 mil). Po tym, jak Brytyjczycy zostali odparci z większości Birmy przez Japończyków, budowa tej drogi stała się priorytetem dla Stanów Zjednoczonych. Po zdobyciu Rangunu przez Japończyków, a przed ukończeniem drogi Ledo, większość zaopatrzenia dla Chińczyków musiała być dostarczana drogą lotniczą przez wschodni kraniec Himalajów znany jako Garb.

Po wojnie droga popadła w ruinę. W 2010 roku BBC donosiło, że „znaczna część drogi została pochłonięta przez dżunglę”. 

Budowa

1 grudnia 1942 roku brytyjski generał Sir Archibald Wavell, naczelny dowódca Dalekiego Wschodu, uzgodnił z amerykańskim generałem Stilwellem, że Ledo Road będzie amerykańską operacją NCAC. Ledo Road miała być głównym szlakiem zaopatrzeniowym do Chin i została zbudowana pod kierownictwem generała Stilwella od stacji kolejowej w Ledo w stanie Assam w Indiach do skrzyżowania dróg Mong-Yu, gdzie łączyła się z Birma Road. Stamtąd ciężarówki mogły kontynuować podróż do Wanting na granicy chińskiej, tak aby zaopatrzenie mogło zostać dostarczone do punktu odbioru w Kunming w Chinach. Sztab Stilwella szacował, że Ledo Road będzie dostarczać 65 000 ton zaopatrzenia miesięcznie, znacznie przekraczając tonaż wówczas transportowany drogą lotniczą przez Garb do Chin. Generał Claire Lee Chennault , dowódca Czternastej Armii Powietrznej USAAF, uważał prognozowane poziomy tonażu za zbyt optymistyczne i wątpił, czy tak rozbudowana sieć szlaków przez trudną dżunglę kiedykolwiek będzie mogła dorównać ilości zaopatrzenia, jaką można dostarczać nowoczesnymi samolotami transportowymi. 

Drogę zbudowało 15 000 amerykańskich żołnierzy (z których 60 procent stanowili Afroamerykanie) i 35 000 lokalnych robotników, a jej koszt szacowano na 150 milionów dolarów (lub 2 miliardy dolarów w 2017 r.). Koszty obejmowały również utratę życia ponad 1100 Amerykanów, ponieważ wielu z nich zginęło podczas budowy, a także utratę życia wielu lokalnych mieszkańców. Ludzki koszt budowy 1079-milowej drogi został zatem opisany jako „Człowiek na milę”. Ponieważ większość Birmy znajdowała się w rękach Japończyków, nie było możliwe uzyskanie informacji na temat topografii, gleby i zachowania rzeki przed rozpoczęciem budowy. Informacje te musiały zostać uzyskane w trakcie budowy drogi.

Generał Stilwell zorganizował „Służbę Zaopatrzenia” (SOS) pod dowództwem generała dywizji Raymonda A. Wheelera, wybitnego inżyniera armii amerykańskiej, i powierzył mu nadzór nad budową drogi Ledo. Generał dywizji Wheeler z kolei powierzył odpowiedzialność za dowództwo bazy nad budową drogi pułkownikowi Johnowi C. Arrowsmithowi. Później zastąpił go pułkownik Lewis A. Pick, doświadczony inżynier armii amerykańskiej.

Prace nad pierwszym odcinkiem drogi o długości 166 km (103 mil) rozpoczęły się w grudniu 1942 roku. Droga biegła stromą, wąską ścieżką z Ledo, przez pasmo Patkai, przez przełęcz Pangsau (nazywaną „Przełęczą Piekielną” ze względu na jej trudność) i w dół do Shingbwiyang w Birmie. Czasami wznosząc się na wysokość 1400 m (4600 stóp), droga wymagała usunięcia 1800 metrów sześciennych ziemi na kilometr (100 000 stóp sześciennych na milę). Strome nachylenia, ostre zakręty i urwiska o wysokości 60 m (200 stóp), otoczone gęstym lasem deszczowym, były normą na tym pierwszym odcinku. Pierwszy buldożer dotarł do Shingbwiyang 27 grudnia 1943 roku, trzy dni przed planowanym terminem.

Budowa tego odcinka pozwoliła na dopływ bardzo potrzebnych zapasów do wojsk atakujących japońską 18 Dywizję, która broniła północnej części Birmy swoimi najsilniejszymi siłami wokół miast Kamaing, Mogaung i Myitkyina. Zanim droga Ledo dotarła do Shingbwiyang, wojska alianckie (w większości były to wyszkolone przez Amerykanów chińskie dywizje X Force) były całkowicie zależne od zaopatrzenia dostarczanego drogą lotniczą przez Patkai Range. Gdy Japończycy zostali zmuszeni do odwrotu na południe, droga Ledo została przedłużona. Było to znacznie łatwiejsze z Shingbwiyang dzięki obecności drogi zbudowanej przez Japończyków przy sprzyjającej pogodzie, a droga Ledo generalnie podążała japońską trasą. Podczas budowy drogi ułożono obok siebie dwa 10-centymetrowe (4-calowe) przewody paliwowe, aby paliwo dla pojazdów dostawczych mogło być dostarczane rurami, a nie ciężarówkami wzdłuż drogi.

Po początkowym odcinku do Shingbwiyang nastąpiły kolejne odcinki: Warazup, Myitkyina i Bhamo, 600 km (370 mil) od Ledo. W tym miejscu droga łączyła się z odnogą starej drogi birmańskiej i chociaż kolejne odcinki były ulepszane, droga była przejezdna. Odnoga przechodziła przez Namkham 558 km (347 mil) od Ledo i ostatecznie na skrzyżowaniu dróg Mong-Yu, 748 km (465 mil) od Ledo, droga Ledo spotykała się z drogą birmańską. Aby dotrzeć do skrzyżowania Mong-Yu, droga Ledo musiała przecinać 10 głównych rzek i 155 strumieni drugorzędnych, średnio co 4,5 km (2,8 mil).

Jeśli pierwsze konwoje skręciły w prawo, znajdowały się w drodze do Lashio, 160 km (99 mil) na południe, przez okupowaną przez Japończyków Birmę. Jeśli skręciły w lewo, Wanting znajdował się 100 km (60 mil) na północ, tuż za granicą chińsko-birmańską. Jednak pod koniec 1944 roku droga nadal nie docierała do Chin; w tym czasie tonaż przewożony drogą lotniczą przez Garb do Chin znacznie wzrósł dzięki pojawieniu się nowocześniejszych samolotów transportowych.

Pod koniec 1944 roku, zaledwie dwa lata po tym, jak Stilwell przyjął odpowiedzialność za budowę drogi Ledo, połączyła się ona z Drogą Birmańską, chociaż niektóre odcinki drogi za Myitkyina w dolinie Hukawng były w naprawie z powodu ulewnych deszczy monsunowych. Stała się autostradą rozciągającą się z Assamu w Indiach do Kunming w Chinach o długości 1736 km (1079 mil). 12 stycznia 1945 roku pierwszy konwój 113 pojazdów pod dowództwem generała Picka wyruszył z Ledo; dotarł do Kunming w Chinach 4 lutego 1945 roku. W ciągu sześciu miesięcy od otwarcia ciężarówki przewiozły 129 000 ton zaopatrzenia z Indii do Chin. Dwadzieścia sześć tysięcy ciężarówek, które przewoziły ładunek (w jedną stronę), przekazano Chińczykom. 

Jak przewidział generał Chennault, dostawy przewożone Drogą Ledo nigdy nie osiągnęły poziomu tonażu dostaw przewożonych co miesiąc do Chin drogą lotniczą przez Garb. Jednakże droga uzupełniała dostawy drogą lotniczą. Zdobycie pasa startowego Myitkyina umożliwiło Dowództwu Transportu Lotniczego „latanie bardziej południową trasą bez obawy przed japońskimi myśliwcami, skracając i spłaszczając trasę przez Garb, co przyniosło zadziwiające rezultaty”. W lipcu 1943 r. tonaż lotniczy wynosił 5500, wzrastając do 8000 we wrześniu i 13000 w listopadzie. Po zdobyciu Myitkyina dostawy wzrosły z 18000 ton w czerwcu 1944 r. do 39000 w listopadzie 1944 r. 

W lipcu 1945 roku, ostatnim pełnym miesiącu przed zakończeniem wojny, nad Garbem przetransportowano drogą lotniczą 71 000 ton zaopatrzenia, podczas gdy drogą Ledo przetransportowano zaledwie 6000 ton. Operacja transportu lotniczego trwała do końca wojny, a łączny tonaż wyniósł 650 000 ton, podczas gdy drogą Ledo przetransportowano 147 000 ton. Kiedy drogą Ledo zaczęły płynąć duże ilości zaopatrzenia, operacje na innych teatrach działań wojennych ukształtowały przebieg wojny z Japonią. 

Przelatując nad doliną Hukawng w porze monsunowej, Mountbatten zapytał swoich ludzi o nazwę rzeki płynącej pod nimi. Amerykański oficer odpowiedział: „To nie rzeka, to droga Ledo”. 

Jednostki armii amerykańskiej przydzielone do Ledo Road

Jednostki początkowo przypisane do sekcji początkowej to: 

• 45. Pułk Inżynieryjny Służby Ogólnej (jednostka afroamerykańska)
• 823. Batalion Inżynierów Lotnictwa (EAB) (jednostka afroamerykańska)

W 1943 roku dołączyli do nich:

• 848. EAB (jednostka afroamerykańska)
• 849. EAB (jednostka afroamerykańska)
• 858. EAB (jednostka afroamerykańska)
• 1883 EAB (jednostka afroamerykańska)
• 236. Batalion Inżynierów Bojowych
• 1875. Batalion Inżynierów Bojowych

Od połowy kwietnia do połowy maja 1944 roku kompania A 879. batalionu inżynieryjno-powietrznego pracowała 24 godziny na dobę przy drodze Ledo, budując obóz bazowy i lotnisko Shingbwiyang, zanim została przeniesiona do Myitkyiny w celu ulepszenia infrastruktury starego brytyjskiego lotniska niedawno odzyskanego z rąk Japończyków.

Prace trwały do ​​końca 1944 roku, a pod koniec grudnia droga została otwarta dla transportu logistycznego. W styczniu 1945 roku cztery czarne bataliony EAB (wraz z trzema białymi batalionami) kontynuowały prace na przemianowanej na Stilwell Road , modernizując i poszerzając ją. Co więcej, jednej z tych jednostek afroamerykańskich powierzono zadanie modernizacji drogi biegnącej do Chin. 

Po II wojnie światowej

Po wyzwoleniu Birmy droga stopniowo popadała w ruinę. W 1955 roku wyprawa Oxford-Cambridge Overland Expedition przejechała z Londynu do Singapuru i z powrotem. Podążali drogą z Ledo do Myitkyiny i dalej (ale nie do Chin). Książka First Overland napisana o tej wyprawie przez Tima Slessora (1957) donosiła, że ​​mosty zostały zerwane na odcinku między Przełęczą Pangsau a Shingbwiyang. W lutym 1958 roku wyprawa Erica Edisa i jego zespołu również korzystała z drogi z Ledo do Myitkyiny w drodze do Rangunu, Singapuru i Australii. Dziesięć miesięcy później wrócili w przeciwnym kierunku. W swojej książce o tej wyprawie The Impossible Takes a Little Longer (2008) Edis donosi, że usunęli żółty znak z napisem Indie/Birma z granicy indyjsko-birmańskiej i przekazali go Imperial War Museum w Londynie. Przez wiele lat podróże do tego regionu były również ograniczone przez rząd Indii. Z powodu ciągłych starć między powstańcami (którzy szukali schronienia w Birmie) a indyjskimi siłami zbrojnymi, Indie nałożyły w latach 1962–1990 surowe ograniczenia dotyczące wjazdu do Birmy.

Od czasu poprawy stosunków między Indiami a Mjanmą, podróże znacznie się poprawiły, a turystyka rozwinęła się w pobliżu przełęczy Pangsayu (nad Jeziorem Bez Powrotu). Ostatnie próby przejechania całej drogi przyniosły zmienne rezultaty. Obecnie odcinek przełęczy Nampong-Pangsau jest przejezdny dla pojazdów z napędem na cztery koła. Droga po stronie birmańskiej jest podobno przystosowana do ruchu samochodowego. Donovan Webster dotarł do Shingbwiyang na kółkach w 2001 roku, a w połowie 2005 roku weterani z Birma Star Association zostali zaproszeni na wycieczkę „w przeszłość” do Shingbwiyang, zorganizowaną przez agenta turystycznego o ugruntowanych politycznych koneksjach. Grupy te z powodzeniem przejechały drogę, ale żadna z nich nie skomentowała sytuacji politycznej ani sytuacji praw człowieka w Birmie.

Birmańczycy z wioski Pangsau nonszalancko przechadzają się przez przełęcz Pangsau w dół do Nampong w Indiach, gdzie handlują, ponieważ granica jest otwarta pomimo obecności powstańców po obu stronach. W Nampong i Pangsau znajdują się posterunki Assam Rifles i Birma Army. Zasady obowiązujące mieszkańców tych obszarów przygranicznych niekoniecznie dotyczą jednak przybyszów z Zachodu. Rządy obu krajów bacznie obserwują obecność przybyszów z Zachodu na terenach przygranicznych, a granica lądowa jest oficjalnie zamknięta. Osoby przekraczające granicę bez zezwolenia ryzykują aresztowanie lub problemy z przemytnikami/powstańcami w tym rejonie.

Aktualny status

Obecnie Stillwell Road ma długość 1840 kilometrów (1140 mil), łącząc Dibrugarh w Assam w Indiach z Kunming w Junnanie w Chinach i przebiegając przez Mjanmę. Od 2022 roku droga z Ledo do Nampong w Indiach była utwardzona, a droga biegnąca dalej do przełęczy Pangsau w Indiach i Mjanmie miała ograniczony dostęp dla ludności cywilnej. Z Pangsau do Tanai prowadziła błotnista droga, z Tanai do Myitkyiny szeroka, ubita droga ziemna utrzymywana przez komercyjną firmę plantacyjną, odcinek drogi z Myitkyiny do granicy z Chinami został przebudowany przez chińską firmę, a od granicy z Chinami do Kunmin jest 6-pasmową autostradą. 

Od początku XXI wieku rząd Birmy skupił się na przebudowie drogi Ledo jako alternatywy dla istniejącej drogi birmańskiej Lashio - Kunming. Chiński rząd zakończył budowę odcinka Myitkyina - Kambaiti w 2007 roku. Firma Yuzana z siedzibą w Rangunie zbudowała odcinek między Myitkyina a Tanai (Danai), który był już operacyjny w 2011 roku, ponieważ firma posiada tam tysiące akrów ziemi pod swoje wielorakie uprawy, w tym trzcinę cukrową i maniok. Rząd Indii obawia się jednak, że droga może być przydatna dla bojowników z północno-wschodnich Indii, którzy mają kryjówki w Mjanmie. 

W 2010 roku BBC opisało drogę następująco: „Większość drogi pochłonęła dżungla. Jest ledwo przejezdna pieszo i wielu uważa ją za zbyt niebezpieczną ze względu na obecność w okolicy birmańskich i indyjskich powstańców etnicznych… Obecnie droga z Myitkyiny do granicy z Chinami – wraz z krótkim odcinkiem indyjskim – jest przejezdna”. 

W 2014 roku, aby udokumentować stan drogi, fotograf Findlay Kember, pracujący nad reportażem fotograficznym dla „South China Morning Post”, przejechał całą drogę przez trzy kraje podczas trzech różnych podróży, ponieważ nie miał pozwolenia na przekraczanie granic międzynarodowych. W Indiach znajduje się park Stilwell w Lekhapani niedaleko Ledo, upamiętniający początek drogi Stilwell, cmentarz z czasów II wojny światowej między Jairampur a przełęczą Pangsau dla chińskich żołnierzy i robotników, którzy ją zbudowali, a także wciąż istniejący most w pobliżu Nampong, nazywany „Bramą Piekieł” z powodu zdradliwych warunków i osuwisk w tym rejonie. W Mjanmie, w stanie Kaczin, odnalazł mieszkańców wsi, którzy używali zbiornika z gazem z czasów II wojny światowej jako zbiornika na wodę , a żwirowa droga między Myitkyiną a Tanai była bardzo szeroka i często używana, ale nieutwardzona. W Chinach odnalazł okopy z czasów II wojny światowej w Songshan w prowincji Junnan, gdzie w czerwcu 1944 roku toczyły się zacięte bitwy między japońskimi obrońcami a chińskimi atakującymi, a także mosiężną płaskorzeźbę upamiętniającą chińskich i amerykańskich żołnierzy w Tengchong w Junnanie. W 2019 roku na Filipinach popularny stał się post, na którym pokazano aktualne zdjęcie 24 zygzakowatych zakrętów drogi Stilwell na zboczu góry w powiecie Qinglong w prowincji Guizhou w Chinach. Okazało się, że jest to zdjęcie zrobione przez Findlaya Kembera podczas jego wcześniejszej podróży. W 2015 roku nie można było przekroczyć granicy na drodze Ledo z powodu ograniczeń wizowych. W 2015 roku odcinek od Namyun do przełęczy Pangsau w Birmie był „mocno wyboistą błotnistą ścieżką” przez dżunglę, według korespondenta BBC. 

W 2016 roku rząd Indii przywrócił i rozbudował drogę Stillwell Road aż do Dibrugarh, biegnącą przez Margheritę, Digboi i Tinsukię. Obecnie 175-kilometrowy (109 mil) odcinek Stillwell Road znajduje się w Indiach i jest częścią azjatyckiej autostrady nr 2 , czyli AH2 . W Indiach droga Stilwell Road jest znana jako NH315 od Makum do przełęczy Pangsu. Odcinek między Dibrugarh a Makum należy do NH15. W latach 2016–2017 Chiny apelowały o przywrócenie drogi Stilwell Road. 

Mechuka

„Reklamowane jako „ostatnia Shangri-La”, malownicze, mało znane buddyjskie miasto i dolina położona na wysokości ok. 1829 m n.p.m. w stanie Arunachal Pradesh w Indiach (dystrykt Shi Yomi). Słynie z ośnieżonych szczytów, rzeki Siyom, 400-letniego klasztoru buddyjskiego oraz kultury plemienia Memba.

Do lat 50. XX wieku dolina Mechuka była znana jako Pachakshiri.

Nazwa Men-chu-kha oznacza leczniczą wodę ze śniegu, gdzie „men” oznacza lekarstwo, „me” odnosi się do ognia, „chu” do wody, a „kha” do lodu w miejscowym języku, stąd różnica w znaczeniu tych dwóch nazw zgodnie z miejscowymi wierzeniami.

Przed budową nowoczesnej drogi, jedynym dojazdem do wioski był pas startowy, z którego indyjskie siły powietrzne dostarczały towary miejscowej ludności. W tamtych czasach mieszkańcy Membas (adi)ramo handlowali z Tybetem, podobnie jak Mithun, solą i lekarstwami. Konie były ich głównym środkiem transportu. Ludzie często sprzedawali konie za pieniądze, a ci, którzy posiadali duże stada bydła, byli uważani za bogatych.

Dolina Menchukha/Mechukha jest domem dla ludu Memba i Adi. Inni miejscowi ludzie to plemiona Tagin. Obecnym MLA (sierpień 2016 r.) w okręgu Mechuka jest Pasang Dorjee Sona.

Językami używanymi w Mechukha są tshangla, adi, tagin, hindi i angielski. Nie ma dowodów na to, że tshangla jest nadal używany w dolinie Menchukha. Zamiast tego ludzie mówią memba, który jest językiem bodish, składającym się z mieszanki różnych odmian bodic (dwags-po, kong-po, brag-gsum mtsho-'khor), wschodniobodish Tawang Monpa, tshangla i niektórych tani loans. Niektórzy ludzie Memba nadal mówią tawang monpa. Na obrzeżach miasta Mechukha, a zwłaszcza w kręgu Mechukha, populacja jest zdominowana przez plemię Memba. 

Największym plemieniem dystryktu Shi Yomi jest (Adi) Bokar, zamieszkujący głównie krąg Monigong, Memba zamieszkujący doliny Mechukha, limbo i Ramo zamieszkujący krąg Tato; większość ludzi w dystrykcie Shi Yomi mówi adi po tym członku, a następnie tagin.