Droga Ledo

Droga Ledo (လီဒိုလမ်းမ) była lądowym połączeniem między Indiami Brytyjskimi a Chinami, zbudowanym podczas II wojny światowej, aby umożliwić zachodnim aliantom dostarczanie zaopatrzenia do Chin i wsparcie wysiłku wojennego przeciwko Japonii. Po tym, jak Japończycy odcięli Drogę Birmańską w 1942 roku, pojawiła się potrzeba alternatywy, stąd budowa Drogi Ledo. Na początku 1945 roku, na wniosek Czang Kaj-szeka , przemianowano ją na Drogę Stilwella na cześć generała Josepha Stilwella z armii amerykańskiej. Przechodzi przez birmańskie miasta Shingbwiyang, Myitkyina i Bhamo w stanie Kachin. Z 1726 km (1072 mil) drogi, 1033 km (642 mil) znajdują się w Birmie i 632 km (393 mil) w Chinach, a pozostałe 61 km (38 mil) w Indiach. Droga prowadziła na trasie Ledo – Przełęcz Pangsau – Tanai (Danai) – Myitkyina – Bhamo – Mansi – Namhkam – Kunming.

Aby transportować zaopatrzenie z przystanków kolejowych na fronty armii, jesienią 1943 roku w rekordowym czasie zbudowano trzy drogi całoroczne: drogę Ledo na północy, przebiegającą przez trzy kraje i łączącą się z drogą birmańską, która zaopatrywała Chiny; drogę Frontu Centralnego w Indiach, z Dimapur do Imphal, która miała kluczowe znaczenie dla kampanii; oraz drogę południową z Dohazari, na południe od Chittagong w Indiach Brytyjskich, która wspierała marsz wojsk do Arakanu w Mjanmie. 

W XIX wieku brytyjscy budowniczowie kolei zbadali przełęcz Pangsau, która ma 1136 metrów (3727 stóp) wysokości na granicy Indii i Birmy, na grzbiecie Patkai, powyżej Nampong, Arunachal Pradesh i Ledo, Tinsukia (część Assamu). Doszli do wniosku, że można przeforsować linię kolejową do Birmy i w dół doliny Hukawng. Chociaż propozycja została odrzucona, Brytyjczycy przeszukali pasmo górskie Patkai pod kątem drogi z Assamu do północnej Birmy. Brytyjscy inżynierowie zbadali trasę drogi na pierwszych 130 kilometrach (80 mil). Po tym, jak Brytyjczycy zostali odparci z większości Birmy przez Japończyków, budowa tej drogi stała się priorytetem dla Stanów Zjednoczonych. Po zdobyciu Rangunu przez Japończyków, a przed ukończeniem drogi Ledo, większość zaopatrzenia dla Chińczyków musiała być dostarczana drogą lotniczą przez wschodni kraniec Himalajów znany jako Garb.

Po wojnie droga popadła w ruinę. W 2010 roku BBC donosiło, że „znaczna część drogi została pochłonięta przez dżunglę”. 

Budowa

1 grudnia 1942 roku brytyjski generał Sir Archibald Wavell, naczelny dowódca Dalekiego Wschodu, uzgodnił z amerykańskim generałem Stilwellem, że Ledo Road będzie amerykańską operacją NCAC. Ledo Road miała być głównym szlakiem zaopatrzeniowym do Chin i została zbudowana pod kierownictwem generała Stilwella od stacji kolejowej w Ledo w stanie Assam w Indiach do skrzyżowania dróg Mong-Yu, gdzie łączyła się z Birma Road. Stamtąd ciężarówki mogły kontynuować podróż do Wanting na granicy chińskiej, tak aby zaopatrzenie mogło zostać dostarczone do punktu odbioru w Kunming w Chinach. Sztab Stilwella szacował, że Ledo Road będzie dostarczać 65 000 ton zaopatrzenia miesięcznie, znacznie przekraczając tonaż wówczas transportowany drogą lotniczą przez Garb do Chin. Generał Claire Lee Chennault , dowódca Czternastej Armii Powietrznej USAAF, uważał prognozowane poziomy tonażu za zbyt optymistyczne i wątpił, czy tak rozbudowana sieć szlaków przez trudną dżunglę kiedykolwiek będzie mogła dorównać ilości zaopatrzenia, jaką można dostarczać nowoczesnymi samolotami transportowymi. 

Drogę zbudowało 15 000 amerykańskich żołnierzy (z których 60 procent stanowili Afroamerykanie) i 35 000 lokalnych robotników, a jej koszt szacowano na 150 milionów dolarów (lub 2 miliardy dolarów w 2017 r.). Koszty obejmowały również utratę życia ponad 1100 Amerykanów, ponieważ wielu z nich zginęło podczas budowy, a także utratę życia wielu lokalnych mieszkańców. Ludzki koszt budowy 1079-milowej drogi został zatem opisany jako „Człowiek na milę”. Ponieważ większość Birmy znajdowała się w rękach Japończyków, nie było możliwe uzyskanie informacji na temat topografii, gleby i zachowania rzeki przed rozpoczęciem budowy. Informacje te musiały zostać uzyskane w trakcie budowy drogi.

Generał Stilwell zorganizował „Służbę Zaopatrzenia” (SOS) pod dowództwem generała dywizji Raymonda A. Wheelera, wybitnego inżyniera armii amerykańskiej, i powierzył mu nadzór nad budową drogi Ledo. Generał dywizji Wheeler z kolei powierzył odpowiedzialność za dowództwo bazy nad budową drogi pułkownikowi Johnowi C. Arrowsmithowi. Później zastąpił go pułkownik Lewis A. Pick, doświadczony inżynier armii amerykańskiej.

Prace nad pierwszym odcinkiem drogi o długości 166 km (103 mil) rozpoczęły się w grudniu 1942 roku. Droga biegła stromą, wąską ścieżką z Ledo, przez pasmo Patkai, przez przełęcz Pangsau (nazywaną „Przełęczą Piekielną” ze względu na jej trudność) i w dół do Shingbwiyang w Birmie. Czasami wznosząc się na wysokość 1400 m (4600 stóp), droga wymagała usunięcia 1800 metrów sześciennych ziemi na kilometr (100 000 stóp sześciennych na milę). Strome nachylenia, ostre zakręty i urwiska o wysokości 60 m (200 stóp), otoczone gęstym lasem deszczowym, były normą na tym pierwszym odcinku. Pierwszy buldożer dotarł do Shingbwiyang 27 grudnia 1943 roku, trzy dni przed planowanym terminem.

Budowa tego odcinka pozwoliła na dopływ bardzo potrzebnych zapasów do wojsk atakujących japońską 18 Dywizję, która broniła północnej części Birmy swoimi najsilniejszymi siłami wokół miast Kamaing, Mogaung i Myitkyina. Zanim droga Ledo dotarła do Shingbwiyang, wojska alianckie (w większości były to wyszkolone przez Amerykanów chińskie dywizje X Force) były całkowicie zależne od zaopatrzenia dostarczanego drogą lotniczą przez Patkai Range. Gdy Japończycy zostali zmuszeni do odwrotu na południe, droga Ledo została przedłużona. Było to znacznie łatwiejsze z Shingbwiyang dzięki obecności drogi zbudowanej przez Japończyków przy sprzyjającej pogodzie, a droga Ledo generalnie podążała japońską trasą. Podczas budowy drogi ułożono obok siebie dwa 10-centymetrowe (4-calowe) przewody paliwowe, aby paliwo dla pojazdów dostawczych mogło być dostarczane rurami, a nie ciężarówkami wzdłuż drogi.

Po początkowym odcinku do Shingbwiyang nastąpiły kolejne odcinki: Warazup, Myitkyina i Bhamo, 600 km (370 mil) od Ledo. W tym miejscu droga łączyła się z odnogą starej drogi birmańskiej i chociaż kolejne odcinki były ulepszane, droga była przejezdna. Odnoga przechodziła przez Namkham 558 km (347 mil) od Ledo i ostatecznie na skrzyżowaniu dróg Mong-Yu, 748 km (465 mil) od Ledo, droga Ledo spotykała się z drogą birmańską. Aby dotrzeć do skrzyżowania Mong-Yu, droga Ledo musiała przecinać 10 głównych rzek i 155 strumieni drugorzędnych, średnio co 4,5 km (2,8 mil).

Jeśli pierwsze konwoje skręciły w prawo, znajdowały się w drodze do Lashio, 160 km (99 mil) na południe, przez okupowaną przez Japończyków Birmę. Jeśli skręciły w lewo, Wanting znajdował się 100 km (60 mil) na północ, tuż za granicą chińsko-birmańską. Jednak pod koniec 1944 roku droga nadal nie docierała do Chin; w tym czasie tonaż przewożony drogą lotniczą przez Garb do Chin znacznie wzrósł dzięki pojawieniu się nowocześniejszych samolotów transportowych.

Pod koniec 1944 roku, zaledwie dwa lata po tym, jak Stilwell przyjął odpowiedzialność za budowę drogi Ledo, połączyła się ona z Drogą Birmańską, chociaż niektóre odcinki drogi za Myitkyina w dolinie Hukawng były w naprawie z powodu ulewnych deszczy monsunowych. Stała się autostradą rozciągającą się z Assamu w Indiach do Kunming w Chinach o długości 1736 km (1079 mil). 12 stycznia 1945 roku pierwszy konwój 113 pojazdów pod dowództwem generała Picka wyruszył z Ledo; dotarł do Kunming w Chinach 4 lutego 1945 roku. W ciągu sześciu miesięcy od otwarcia ciężarówki przewiozły 129 000 ton zaopatrzenia z Indii do Chin. Dwadzieścia sześć tysięcy ciężarówek, które przewoziły ładunek (w jedną stronę), przekazano Chińczykom. 

Jak przewidział generał Chennault, dostawy przewożone Drogą Ledo nigdy nie osiągnęły poziomu tonażu dostaw przewożonych co miesiąc do Chin drogą lotniczą przez Garb. Jednakże droga uzupełniała dostawy drogą lotniczą. Zdobycie pasa startowego Myitkyina umożliwiło Dowództwu Transportu Lotniczego „latanie bardziej południową trasą bez obawy przed japońskimi myśliwcami, skracając i spłaszczając trasę przez Garb, co przyniosło zadziwiające rezultaty”. W lipcu 1943 r. tonaż lotniczy wynosił 5500, wzrastając do 8000 we wrześniu i 13000 w listopadzie. Po zdobyciu Myitkyina dostawy wzrosły z 18000 ton w czerwcu 1944 r. do 39000 w listopadzie 1944 r. 

W lipcu 1945 roku, ostatnim pełnym miesiącu przed zakończeniem wojny, nad Garbem przetransportowano drogą lotniczą 71 000 ton zaopatrzenia, podczas gdy drogą Ledo przetransportowano zaledwie 6000 ton. Operacja transportu lotniczego trwała do końca wojny, a łączny tonaż wyniósł 650 000 ton, podczas gdy drogą Ledo przetransportowano 147 000 ton. Kiedy drogą Ledo zaczęły płynąć duże ilości zaopatrzenia, operacje na innych teatrach działań wojennych ukształtowały przebieg wojny z Japonią. 

Przelatując nad doliną Hukawng w porze monsunowej, Mountbatten zapytał swoich ludzi o nazwę rzeki płynącej pod nimi. Amerykański oficer odpowiedział: „To nie rzeka, to droga Ledo”. 

Jednostki armii amerykańskiej przydzielone do Ledo Road

Jednostki początkowo przypisane do sekcji początkowej to: 

• 45. Pułk Inżynieryjny Służby Ogólnej (jednostka afroamerykańska)
• 823. Batalion Inżynierów Lotnictwa (EAB) (jednostka afroamerykańska)

W 1943 roku dołączyli do nich:

• 848. EAB (jednostka afroamerykańska)
• 849. EAB (jednostka afroamerykańska)
• 858. EAB (jednostka afroamerykańska)
• 1883 EAB (jednostka afroamerykańska)
• 236. Batalion Inżynierów Bojowych
• 1875. Batalion Inżynierów Bojowych

Od połowy kwietnia do połowy maja 1944 roku kompania A 879. batalionu inżynieryjno-powietrznego pracowała 24 godziny na dobę przy drodze Ledo, budując obóz bazowy i lotnisko Shingbwiyang, zanim została przeniesiona do Myitkyiny w celu ulepszenia infrastruktury starego brytyjskiego lotniska niedawno odzyskanego z rąk Japończyków.

Prace trwały do ​​końca 1944 roku, a pod koniec grudnia droga została otwarta dla transportu logistycznego. W styczniu 1945 roku cztery czarne bataliony EAB (wraz z trzema białymi batalionami) kontynuowały prace na przemianowanej na Stilwell Road , modernizując i poszerzając ją. Co więcej, jednej z tych jednostek afroamerykańskich powierzono zadanie modernizacji drogi biegnącej do Chin. 

Po II wojnie światowej

Po wyzwoleniu Birmy droga stopniowo popadała w ruinę. W 1955 roku wyprawa Oxford-Cambridge Overland Expedition przejechała z Londynu do Singapuru i z powrotem. Podążali drogą z Ledo do Myitkyiny i dalej (ale nie do Chin). Książka First Overland napisana o tej wyprawie przez Tima Slessora (1957) donosiła, że ​​mosty zostały zerwane na odcinku między Przełęczą Pangsau a Shingbwiyang. W lutym 1958 roku wyprawa Erica Edisa i jego zespołu również korzystała z drogi z Ledo do Myitkyiny w drodze do Rangunu, Singapuru i Australii. Dziesięć miesięcy później wrócili w przeciwnym kierunku. W swojej książce o tej wyprawie The Impossible Takes a Little Longer (2008) Edis donosi, że usunęli żółty znak z napisem Indie/Birma z granicy indyjsko-birmańskiej i przekazali go Imperial War Museum w Londynie. Przez wiele lat podróże do tego regionu były również ograniczone przez rząd Indii. Z powodu ciągłych starć między powstańcami (którzy szukali schronienia w Birmie) a indyjskimi siłami zbrojnymi, Indie nałożyły w latach 1962–1990 surowe ograniczenia dotyczące wjazdu do Birmy.

Od czasu poprawy stosunków między Indiami a Mjanmą, podróże znacznie się poprawiły, a turystyka rozwinęła się w pobliżu przełęczy Pangsayu (nad Jeziorem Bez Powrotu). Ostatnie próby przejechania całej drogi przyniosły zmienne rezultaty. Obecnie odcinek przełęczy Nampong-Pangsau jest przejezdny dla pojazdów z napędem na cztery koła. Droga po stronie birmańskiej jest podobno przystosowana do ruchu samochodowego. Donovan Webster dotarł do Shingbwiyang na kółkach w 2001 roku, a w połowie 2005 roku weterani z Birma Star Association zostali zaproszeni na wycieczkę „w przeszłość” do Shingbwiyang, zorganizowaną przez agenta turystycznego o ugruntowanych politycznych koneksjach. Grupy te z powodzeniem przejechały drogę, ale żadna z nich nie skomentowała sytuacji politycznej ani sytuacji praw człowieka w Birmie.

Birmańczycy z wioski Pangsau nonszalancko przechadzają się przez przełęcz Pangsau w dół do Nampong w Indiach, gdzie handlują, ponieważ granica jest otwarta pomimo obecności powstańców po obu stronach. W Nampong i Pangsau znajdują się posterunki Assam Rifles i Birma Army. Zasady obowiązujące mieszkańców tych obszarów przygranicznych niekoniecznie dotyczą jednak przybyszów z Zachodu. Rządy obu krajów bacznie obserwują obecność przybyszów z Zachodu na terenach przygranicznych, a granica lądowa jest oficjalnie zamknięta. Osoby przekraczające granicę bez zezwolenia ryzykują aresztowanie lub problemy z przemytnikami/powstańcami w tym rejonie.

Aktualny status

Obecnie Stillwell Road ma długość 1840 kilometrów (1140 mil), łącząc Dibrugarh w Assam w Indiach z Kunming w Junnanie w Chinach i przebiegając przez Mjanmę. Od 2022 roku droga z Ledo do Nampong w Indiach była utwardzona, a droga biegnąca dalej do przełęczy Pangsau w Indiach i Mjanmie miała ograniczony dostęp dla ludności cywilnej. Z Pangsau do Tanai prowadziła błotnista droga, z Tanai do Myitkyiny szeroka, ubita droga ziemna utrzymywana przez komercyjną firmę plantacyjną, odcinek drogi z Myitkyiny do granicy z Chinami został przebudowany przez chińską firmę, a od granicy z Chinami do Kunmin jest 6-pasmową autostradą. 

Od początku XXI wieku rząd Birmy skupił się na przebudowie drogi Ledo jako alternatywy dla istniejącej drogi birmańskiej Lashio - Kunming. Chiński rząd zakończył budowę odcinka Myitkyina - Kambaiti w 2007 roku. Firma Yuzana z siedzibą w Rangunie zbudowała odcinek między Myitkyina a Tanai (Danai), który był już operacyjny w 2011 roku, ponieważ firma posiada tam tysiące akrów ziemi pod swoje wielorakie uprawy, w tym trzcinę cukrową i maniok. Rząd Indii obawia się jednak, że droga może być przydatna dla bojowników z północno-wschodnich Indii, którzy mają kryjówki w Mjanmie. 

W 2010 roku BBC opisało drogę następująco: „Większość drogi pochłonęła dżungla. Jest ledwo przejezdna pieszo i wielu uważa ją za zbyt niebezpieczną ze względu na obecność w okolicy birmańskich i indyjskich powstańców etnicznych… Obecnie droga z Myitkyiny do granicy z Chinami – wraz z krótkim odcinkiem indyjskim – jest przejezdna”. 

W 2014 roku, aby udokumentować stan drogi, fotograf Findlay Kember, pracujący nad reportażem fotograficznym dla „South China Morning Post”, przejechał całą drogę przez trzy kraje podczas trzech różnych podróży, ponieważ nie miał pozwolenia na przekraczanie granic międzynarodowych. W Indiach znajduje się park Stilwell w Lekhapani niedaleko Ledo, upamiętniający początek drogi Stilwell, cmentarz z czasów II wojny światowej między Jairampur a przełęczą Pangsau dla chińskich żołnierzy i robotników, którzy ją zbudowali, a także wciąż istniejący most w pobliżu Nampong, nazywany „Bramą Piekieł” z powodu zdradliwych warunków i osuwisk w tym rejonie. W Mjanmie, w stanie Kaczin, odnalazł mieszkańców wsi, którzy używali zbiornika z gazem z czasów II wojny światowej jako zbiornika na wodę , a żwirowa droga między Myitkyiną a Tanai była bardzo szeroka i często używana, ale nieutwardzona. W Chinach odnalazł okopy z czasów II wojny światowej w Songshan w prowincji Junnan, gdzie w czerwcu 1944 roku toczyły się zacięte bitwy między japońskimi obrońcami a chińskimi atakującymi, a także mosiężną płaskorzeźbę upamiętniającą chińskich i amerykańskich żołnierzy w Tengchong w Junnanie. W 2019 roku na Filipinach popularny stał się post, na którym pokazano aktualne zdjęcie 24 zygzakowatych zakrętów drogi Stilwell na zboczu góry w powiecie Qinglong w prowincji Guizhou w Chinach. Okazało się, że jest to zdjęcie zrobione przez Findlaya Kembera podczas jego wcześniejszej podróży. W 2015 roku nie można było przekroczyć granicy na drodze Ledo z powodu ograniczeń wizowych. W 2015 roku odcinek od Namyun do przełęczy Pangsau w Birmie był „mocno wyboistą błotnistą ścieżką” przez dżunglę, według korespondenta BBC. 

W 2016 roku rząd Indii przywrócił i rozbudował drogę Stillwell Road aż do Dibrugarh, biegnącą przez Margheritę, Digboi i Tinsukię. Obecnie 175-kilometrowy (109 mil) odcinek Stillwell Road znajduje się w Indiach i jest częścią azjatyckiej autostrady nr 2 , czyli AH2 . W Indiach droga Stilwell Road jest znana jako NH315 od Makum do przełęczy Pangsu. Odcinek między Dibrugarh a Makum należy do NH15. W latach 2016–2017 Chiny apelowały o przywrócenie drogi Stilwell Road.