Szlak jedwabny cz.2 Trasy

Główne trasy Jedwabnego Szlaku na mapie reliefowej z nazwami miast i krajów

Jedwabny Szlak składał się z kilku tras. Rozciągając się na zachód od starożytnych centrów handlowych Chin, lądowy, międzykontynentalny Jedwabny Szlak dzielił się na północną i południową trasę, omijając pustynię Taklamakan i Lop Nur. Kupcy na tych trasach uczestniczyli w „handlu sztafetowym”, w którym towary wielokrotnie przechodziły z rąk do rąk, zanim dotarły do ​​miejsca przeznaczenia. 

• Trasa północna

Północny szlak zaczynał się w Chang’an (obecnie Xi’an), starożytnej stolicy Chin, którą w okresie późnej dynastii Han przeniesiono dalej na wschód do Luoyang. Trasa została ustalona około I wieku p.n.e., kiedy Han Wudi położył kres nękaniu ze strony plemion koczowniczych.

Północna trasa biegła na północny zachód przez chińską prowincję Gansu z prowincji Shaanxi i rozdzielała się na trzy dalsze trasy, dwie z nich podążały pasmami górskimi na północ i południe od pustyni Takla Makan, by połączyć się ponownie w Kaszgarze, a druga biegła na północ od gór Tien Szan przez Turpan, Talgar i Ałmaty (na terenie dzisiejszego południowo-wschodniego Kazachstanu). Trasy rozdzielały się ponownie na zachód od Kaszgaru, a południowa odnoga biegła w dół Doliny Ałajskiej w kierunku Termez (we współczesnym Uzbekistanie) i Balch (Afganistan), podczas gdy druga przebiegała przez Kokand w Dolinie Fergańskiej (we współczesnym wschodnim Uzbekistanie), a następnie na zachód przez pustynię Kara-kum. Obie trasy dołączyły do ​​głównej południowej trasy, zanim dotarły do ​​starożytnego Merwu w Turkmenistanie. Druga odnoga północnej trasy skręcała na północny zachód, mijając Morze Aralskie i na północ od Morza Kaspijskiego, a następnie dalej do Morza Czarnego.

Północny Jedwabny Szlak, będący szlakiem karawan, przywoził do Chin wiele towarów, takich jak „daktyle, szafran w proszku i pistacje z Persji; kadzidło, aloes i mirra z Somalii; drzewo sandałowe z Indii; szklane butelki z Egiptu i inne drogie i pożądane towary z innych części świata”. W zamian karawany odsyłały bele jedwabnego brokatu, wyroby lakierowane i porcelanę.

• Trasa południowa

Południowa trasa lub trasa Karakorum była głównie pojedynczą trasą z Chin przez góry Karakorum, gdzie przetrwała do czasów współczesnych jako Karakorum Highway, utwardzona droga łącząca Pakistan i Chiny. Następnie rozpoczynała podróż na zachód, ale z południowymi odnogami, aby podróżni mogli odbyć podróż drogą morską z różnych punktów. Przecinając wysokie góry, przechodziła przez północny Pakistan, przez góry Hindukusz i do Afganistanu, łącząc się ponownie z północną trasą w pobliżu Merwu w Turkmenistanie. Z Merwu podążała prawie prostą linią na zachód przez górzysty północny Iran, Mezopotamię i północny kraniec Pustyni Syryjskiej do Lewantu, gdzie śródziemnomorskie statki handlowe regularnie kursowały do ​​Włoch, podczas gdy szlaki lądowe wiodły na północ przez Anatolię lub na południe do Afryki Północnej . Inna odnoga drogi biegła z Heratu przez Suzę do Charaks Spasinu na krańcu Zatoki Perskiej, a stamtąd do Petry i dalej do Aleksandrii oraz innych portów wschodniego Morza Śródziemnego, skąd statki przewoziły ładunki do Rzymu. 

• Trasa południowo-zachodnia

Uważa się, że południowo-zachodni szlak prowadzi przez deltę Gangesu i Brahmaputry, która od ponad dwóch tysiącleci jest przedmiotem międzynarodowego zainteresowania. Strabon, rzymski pisarz z I wieku n.e., wspomina o krainach delty: „Jeśli chodzi o kupców, którzy obecnie płyną z Egiptu… aż do Gangesu, są oni jedynie prywatnymi obywatelami”. Jego komentarze są interesujące, ponieważ rzymskie koraliki i inne materiały są znajdowane w ruinach Wari-Bateshwar, starożytnego miasta o znacznie wcześniejszych korzeniach, sprzed epoki brązu, obecnie powoli wykopywanego obok Starej Brahmaputry w Bangladeszu. Mapa delty Gangesu autorstwa Ptolemeusza, niezwykle dokładna, wykazała, że ​​jego informatorzy wiedzieli wszystko o biegu Brahmaputry, przecinającej Himalaje, a następnie skręcającej na zachód do źródła w Tybecie. Niewątpliwie delta ta była ważnym międzynarodowym ośrodkiem handlowym, niemal na pewno znacznie wcześniej niż w epoce nowożytnej. W delcie i przez nią handlowano kamieniami szlachetnymi i innymi towarami z Tajlandii i Jawy. Chiński pisarz archeologiczny Bin Yang i niektórzy wcześniejsi pisarze i archeolodzy, tacy jak Janice Stargardt, zdecydowanie sugerują tę trasę międzynarodowego handlu jako trasę Syczuan - Junnan - Birma - Bangladesz. Według Bin Yanga, zwłaszcza od XII wieku, trasa ta była wykorzystywana do transportu sztabek złota z Junnanu (złoto i srebro należą do minerałów, w które Junnan jest bogaty), przez północną Birmę, do współczesnego Bangladeszu, korzystając ze starożytnej trasy, znanej jako trasa „Ledo”. Uważa się, że pojawiające się dowody starożytnych miast Bangladeszu, w szczególności ruiny Wari-Bateshwar, Mahasthangarh, Bhitagarh, Bikrampur, Egarasindhur i Sonargaon, są międzynarodowymi centrami handlowymi na tej trasie. 

• Szlak morski

Morski Jedwabny Szlak lub Morski Jedwabny Szlak jest morskim odcinkiem historycznego Jedwabnego Szlaku, który łączył Azję Południowo-Wschodnią, Azję Wschodnią, subkontynent indyjski,  Półwysep Arabski, Afrykę Wschodnią i Europę. Rozpoczął się w II wieku p.n.e. i kwitł do XV wieku n.e. Morski Jedwabny Szlak został założony i obsługiwany głównie przez austronezyjskich żeglarzy w Azji Południowo-Wschodniej, którzy żeglowali dużymi, dalekomorskimi statkami handlowymi o konstrukcji zszywanej i przymocowanej do lug. Szlak był również wykorzystywany przez dau perskich i arabskich handlarzy na Morzu Arabskim i poza nim, oraz kupców tamilskich w Azji Południowej. Chiny również zaczęły budować własne statki handlowe (chuán) i podążały tymi szlakami w późniejszym okresie, od X do XV wieku n.e. 

Sieć ta podążała śladami starszych austronezyjskich sieci morskich z jadeitu w Azji Południowo-Wschodniej, a także sieci morskich przypraw pomiędzy Azją Południowo-Wschodnią a Azją Południową oraz sieci morskich Azji Zachodniej na Morzu Arabskim i dalej, pokrywając się obecnie z tymi starożytnymi szlakami handlowymi. 

Austronezyjskie talassokracje kontrolowały przepływ handlu we wschodnich regionach Morskiego Jedwabnego Szlaku, zwłaszcza w państwach wokół cieśnin Malakka i Bangka, Półwyspu Malajskiego i delty Mekongu; przez które przechodziły główne szlaki austronezyjskich statków handlowych do Giao Chỉ (w Zatoce Tonkińskiej) i Kantonu (południowe Chiny), punktów końcowych (później obejmujących również Quanzhou od X wieku n.e.). Drugorzędne szlaki przebiegały również przez wybrzeża Zatoki Tajlandzkiej; a także przez Morze Jawajskie, Morze Celebes, Morze Banda i Morze Sulu, łącząc się ponownie z głównym szlakiem przez północne Filipiny i Tajwan. Drugorzędne szlaki prowadzą również dalej do Morza Wschodniochińskiego i Morza Żółtego w ograniczonym zakresie.

Główny szlak zachodnich regionów Morskiego Jedwabnego Szlaku przecina bezpośrednio Ocean Indyjski z północnego krańca Sumatry (lub przez Cieśninę Sundajską ) na Sri Lankę, południowe Indie i Bangladesz oraz Malediwy. Stąd rozgałęzia się na szlaki przez Morze Arabskie, wchodzące do Zatoki Omańskiej (do Zatoki Perskiej ) i Zatoki Adeńskiej (do Morza Czerwonego). Drugorzędne szlaki przechodzą również przez wybrzeża Zatoki Bengalskiej, Morza Arabskiego i na południe wzdłuż wybrzeża Afryki Wschodniej do Zanzibaru, Komorów, Madagaskaru i Seszeli.

Termin „Morski Jedwabny Szlak” to współczesna nazwa, zapożyczona ze względu na podobieństwo do lądowego Jedwabnego Szlaku. Podobnie jak szlaki lądowe, starożytne szlaki morskie wiodące przez Azję Południowo-Wschodnią i Ocean Indyjski nie miały konkretnej nazwy przez większość swojej bardzo długiej historii. Pomimo współczesnej nazwy, Morski Jedwabny Szlak obejmował wymianę szerokiej gamy towarów na bardzo rozległym obszarze, nie tylko jedwabiu czy azjatyckiego eksportu. Różnił się on znacząco pod wieloma względami od lądowego Jedwabnego Szlaku i dlatego nie powinien być postrzegany jako jego zwykłe przedłużenie. Kupcy podróżujący Morskim Jedwabnym Szlakiem mogli pokonać całą długość morskich szlaków, a nie przez regionalne przesiadki, jak w przypadku szlaku lądowego. Statki mogły przewozić znacznie większe ilości towarów, co miało większy wpływ ekonomiczny przy każdej wymianie. Towary przewożone przez statki różniły się również od towarów przewożonych przez karawany. Kupcy na szlaku morskim stawiali czoła różnym zagrożeniom, takim jak pogoda i piractwo, ale nie byli narażeni na niestabilność polityczną i mogli po prostu unikać obszarów objętych konfliktami.